Tu moto no necesita que lubriques la cadena, estás pagando para algo que no sirve de nada y te contamos por qué

Durante años, el lubricante de cadena ha sido presentado como un producto imprescindible en el mantenimiento de cualquier motocicleta. Sin embargo, un análisis técnico y práctico realizado desde la óptica más crítica —y con pruebas reales— pone en duda gran parte de lo que la industria ha dado por sentado. La conclusión es incómoda: tal vez llevamos años gastando dinero en algo que no cumple lo que promete.

El gran malentendido sobre las cadenas modernas

Cuando se piensa en una cadena de moto, muchos imaginan metal rozando contra metal. Pero esa imagen está desfasada. Hoy, más del 95% de las motos utilizan cadenas con juntas tóricas O-ring o X-ring, diseñadas para estar lubricadas de por vida desde fábrica.

La clave está en el interior del eslabón. Entre el pasador y el casquillo existe una grasa sellada permanentemente por las juntas. Y aquí está el dato incómodo: ningún lubricante externo puede llegar a esa zona, salvo que la cadena esté ya dañada. Si el aceite pudiera entrar ahí, significaría que los retenes han fallado… y la cadena está prácticamente condenada.

Entonces, ¿para qué sirve el lubricante de cadena?

Según los propios fabricantes, su función principal no es lubricar, sino prevenir la corrosión. Es decir, evitar el óxido en la superficie exterior. Algo que abre una pregunta incómoda:
si el objetivo es solo evitar el óxido, ¿por qué no usar aceite convencional, WD-40 o incluso soluciones domésticas?

Existe una segunda función secundaria: lubricar el pequeño espacio no sellado entre el rodillo y el casquillo, una zona mínima que sí puede beneficiarse de cierta lubricación… aunque con matices importantes.

El test: marketing frente a física

El experimento comparó lubricantes de cadena tradicionales con aceite de transmisión, WD-40, aceite de motor e incluso spray de cocina, evaluando cuatro factores clave:

• Protección contra el óxido

• Reducción de fricción en los rodillos

• Capacidad de no salir despedido (salpicaduras)

• Resistencia a acumular suciedad abrasiva

Los resultados fueron reveladores:

• Los lubricantes “premium” protegían bien contra el óxido, pero atraían mucha suciedad, algo letal para la vida útil de la cadena.

• Los productos en spray tendían a salir despedidos rápidamente por la fuerza centrífuga.

• WD-40 limpiaba bien, pero su capacidad lubricante desaparecía al evaporarse.

• El aceite de transmisión ofrecía uno de los equilibrios más sólidos: buena protección, lubricación efectiva y coste mínimo.

El gran ganador inesperado

Contra todo pronóstico, el aceite de engranajes (75W-90) —el mismo que muchos fabricantes recomiendan en letra pequeña— se posicionó como la opción más consistente y racional. No es limpio, no es glamuroso, pero funciona.

Mientras tanto, muchos lubricantes específicos demostraron ser más marketing que ingeniería, con fórmulas caras que no mejoran de forma clara el rendimiento real de la cadena.

Una conclusión incómoda para la industria

El mensaje final es claro:
la cadena moderna no necesita lubricación externa para funcionar, solo protección frente a la corrosión y un mínimo cuidado para los rodillos. Todo lo demás entra en el terreno del consumo inducido.

Lejos de demonizar el mantenimiento, este análisis invita a algo mucho más razonable: entender cómo funciona realmente una cadena moderna y elegir soluciones eficaces, no las más caras ni las mejor anunciadas.

Porque, a veces, la mejor respuesta no está en un bote de 22 euros… sino en la física básica y el sentido común.