¿Por qué las motos chinas son tan baratas?: "Si una marca tradicional fabrica 10.000 motos, una marca china hace 30.000"

En el último podcast de ELMOTERO.es, la conversación sobre las motos chinas no se queda en el típico “son baratas y ya”. La entrevista al responsable técnico de Cuimo, Sergio, aterriza justo donde más dudas hay: por qué cuestan menos si montan componentes que “son iguales o muy similares a las europeas”, cómo han cambiado las reglas del juego tras la pandemia y qué parte es mito y qué parte es realidad cuando hablamos de fiabilidad, posventa y equipamiento.

La escena arranca con dos motos delante, “dos bestias”, y una pregunta que suena a lo que piensa mucha gente cuando ve una ficha técnica repleta: “¿Cómo puede ser que salga más barata… si además vienen desde China?”. Y la respuesta, más que una frase, es una explicación de modelo industrial.

Menos intermediarios, más fábrica: el truco no es el componente, es la cadena

Sergio lo resume sin rodeos: “CFMoto fabrica desde el motor hasta los plásticos”. Ese enfoque de fabricación integrada es, según él, el primer gran motivo del precio: “ya de primeras te estás ahorrando intermediarios por todos lados”. En el mundo tradicional, recuerda, muchas marcas subcontratan: el motor por un lado, las pinzas por otro, plásticos por otro, chasis por otro… y al final la marca ensambla.

En cambio, la estrategia china tiende a la verticalidad: cuanto más haces dentro, menos pagas fuera. Y ahí aparece otra idea clave: el volumen. “Ellos prefieren jugar a mucho volumen de ventas con unos márgenes más estrechos”, explica. Traducido: ganan menos por unidad, pero intentan vender muchas más.

La segunda pata de esa lógica, siempre según el técnico de Cuimo, es la capacidad industrial: “Si una marca tradicional es capaz de fabricar 10.000 motos al año, una fábrica china a lo mejor te hace 30.000”. Eso diluye el coste de desarrollar un motor o una plataforma: “el coste por moto también consigue bajar el precio”.

La pandemia cambió el tablero: stock, microchips y el primer “vale, probemos”

En la entrevista hay un punto de inflexión muy concreto: la pandemia y la crisis de microchips. Sergio sitúa ahí el momento en el que muchos compradores dejaron de mirar solo con desconfianza: cuando “el stock de motos tradicionales se quedó bastante corto”, mientras los fabricantes chinos “sí que disponían del producto inmediato”.

Esa disponibilidad creó el primer empujón. El segundo fue el boca a boca: “la gente que va probando motos chinas… repite”. Y, con el tiempo, el argumento ya no es solo el precio: él habla de un “equilibrio perfecto entre equipamiento, calidad y precio” que está “haciendo sudar sangre a las marcas tradicionales”.

El equipamiento como arma: “todo de serie” frente al “esto es un extra”

Uno de los momentos más claros de la entrevista llega cuando se enumeran cosas que antes asociabas a gamas altas y que aquí aparecen como normalidad: pantallas TFT, keyless, full LED, puños calefactables, asientos calefactables, parabrisas eléctrico, incluso “cámara delantera y cámara trasera”.

Sergio insiste: “todo lo que te puedas imaginar a nivel tecnológico, las marcas chinas te lo ofrecen de serie”. Y remata comparando con las marcas tradicionales: “eso es un plus que luego te cobran”. En su cálculo, igualar ese nivel en marcas europeas implica “un 25 o un 30% más” en el valor final.

La lectura que se desprende es simple: si el comprador mira el presupuesto completo —moto, casco, chaqueta, seguro, gasolina— el precio deja de ser un detalle y pasa a ser la decisión. “El motero mira mucho el precio”, especialmente en gamas de entrada, porque el desembolso no termina en el concesionario.

Componentes “conocidos” y alianzas: cuando China ya no suena a “desconocido”

En la entrevista aparece una idea que hoy pesa mucho: las alianzas. Sergio pone ejemplos que rompen el cliché del “motor chino sin referencias”. Dice que CFMoto es “aliado estratégico de KTM” y suelta una frase que busca provocar: “se escucha mucho de que CFMoto usa motores KTM, pero casi podríamos hablar del contrario: KTM usa motores CFMoto”, aludiendo a que la fabricación del motor de la 790 está delegada.

En el caso de Voge/Loncin, la explicación va por el mismo carril: Loncin fabrica motores desde los 90 y su relación con BMW sirve como aval mental para muchos compradores. Sergio incluso menciona que “la BMW C400 es enteramente fabricada por Loncin”, y concluye que esa conexión hace que el consumidor piense: “me estoy comprando una KTM más barata o… una BMW más barata”.

No es tanto que “sean lo mismo”, sino que el comprador siente que ya no está saltando al vacío.

Fiabilidad: el mito que “se puede quitar”, pero con matices

Aquí el responsable técnico evita el triunfalismo. Por un lado, afirma que el miedo al desastre mecánico ya no encaja con lo que ve en el día a día: “ese mito se puede quitar ya”, dice sobre la idea de que “motor chino… ¿se va a partir en dos?”. Incluso añade un dato desde su experiencia en garantías: “a nivel mecánico, no se rompen más que cualquier otra marca” y que las “averías gordas de motor son similares al resto”.

Pero matiza dónde quedan los flecos: “pequeños ajustes, actualizaciones de software, componentes pequeños, eléctricos”. No suena a catástrofe, suena a juventud industrial: marcas que llevan poco tiempo en Europa y todavía pulen detalles. De hecho, lo presenta como una carrera de aprendizaje acelerada: “aprenden a ritmos agigantados”.

Y lanza una señal de confianza que, en el mercado, vale oro: la garantía. Señala que Zontes ya ofrece “cinco años”, lo que para él es un mensaje directo: “confiamos en el producto”.

¿Hacia dónde van? Especialización: competición, gadgets y “marca premium”

La entrevista no pinta a China como un bloque uniforme. Sergio anticipa una etapa de diferenciación, donde cada marca empieza a construir personalidad.

• CFMoto: la asocia a un “espíritu competitivo”, aprendizaje por su presencia en el Mundial y el hecho de que “en 2024 ganaron el Campeonato del Mundo… en Moto3”. Habla de su crecimiento hacia trail grandes y deportivas más serias.

• Zontes: la define por “mucho más tecnológico”, “hasta arriba de gadgets”, buscando “la pijadita que marque la diferencia”.

• Voge: la vincula a la sobriedad y a esa imagen más europea derivada de su relación con BMW.

El mensaje de fondo es que las marcas chinas ya no se limitan a competir por precio: están empezando a competir por identidad.

El golpe colateral: también ganan los que no quieren una moto china

Hay un tramo final interesante porque no se centra en convencer al indeciso, sino en explicar el efecto sobre el mercado. Sergio lo plantea así: “el motero sale ganando, siempre”. ¿Por qué? Porque hay más oferta y porque, si no compras chino, igual te beneficias: estas motos “van a forzar a los fabricantes tradicionales” a elegir entre dos caminos: “o bajan precios… o mantienen precios aumentando el nivel de equipamiento”. En ambos casos, el comprador recibe más valor.

Cabeza o corazón: el cierre que resume todo

La entrevista termina con una pregunta típica… y una respuesta muy de motero: “¿cabeza o corazón?”. Sergio lo tiene claro: “corazón. Siempre”. Solo pone una excepción: si buscas transporte puro, gana la cabeza. Pero si buscas lo que te hace sentir una moto, manda el corazón. Y ahí es donde él deja caer la idea que sobrevuela todo el episodio: si la gente probara estas motos, “repetiría”.