Desastre mecánico en una R1 de circuito: cárter perforado y bloque directo a la basura

La Yamaha R1 llega al taller con esa pinta engañosa de moto “bien cuidada”: limpia, ordenada, lista para rodar… hasta que te acercas un poco más. Matt, en el canal Palm Performance, la presenta como lo que es: una R1 de circuito de 2016, con “un pequeño problema de motor”. Y ese “pequeño” empieza a oler a desastre en cuanto ve el rastro.

Nada más bajarse de la furgoneta, la evidencia canta: “está perdiendo aceite”. Pero no es una manchita. Hay aceite “por todo el escape, por casi todo el motor y por el neumático trasero”. Incluso el belly pan venía con bastante, aunque el cliente quitó los carenados antes de traerla. Matt suelta una de esas frases que delatan que ya ha visto esta película: “sé lo que ha pasado… vosotros probablemente también”. Y, aun así, no corre a hacer la sentencia final. Empieza como se debe: desmontando y siguiendo el rastro.

Cuando el aceite trae “regalitos”

Primero vacía lo que queda dentro: saca el tapón del cárter para que el motor no “haga un Cristo” al sacarlo del chasis. Y ahí llega la primera pista seria. No queda mucho aceite, pero lo que sale viene “lleno de trozos de metal”. En un motor, esa frase es un escalofrío.

Con el depósito fuera y la parte alta despejada, quita airbox, desconecta cuerpos de mariposa y empieza a mirar donde duele: dentro de las admisiones. Tres cilindros “parecen” normales. El cuarto no. Matt enfoca con la linterna y lo describe sin drama, pero con claridad: “válvulas de admisión y escape como atascadas juntas”. “No tiene buena pinta” se queda corto.

El momento en el que todo encaja

Llega el siguiente paso: radiador fuera, enfriador de aceite fuera (con aviso de que habrá que limpiarlo a conciencia), y por fin el escape cae. Matt lo limpia antes, porque estaba empapado. Y entonces aparece lo que nadie quiere ver en una superbike moderna.

Lo enseña casi como si estuviera presentando a un invitado inesperado: “Hola… la biela del cilindro tres intentando venir a saludar”. La escena es literal: una biela ha decidido asomarse donde no debe. El cárter está abierto, la mecánica se ha autodesmontado a la fuerza.

Ahí, Matt se adelanta a la típica guerra de comentarios: que si “las bielas de R1 rompen siempre”, que si “esto es un fallo de Yamaha”… y corta el ruido con un matiz interesante: dice que hay una “idea equivocada” sobre que Yamaha haya “actualizado” las bielas. Según él, el número de pieza “sigue siendo el mismo” incluso en modelos actuales, y comenta que ocurre algo parecido con el cigüeñal.

Pero no lo convierte en juicio universal. Sitúa el caso: esta R1 tiene 11.000 millas, más de la mitad “como moto de circuito”. Y añade un detalle que cambia el tono: el propio cliente reconoció que ese día “iba un poco como un idiota”, probablemente emocionado reduciendo fuerte (“back shifts”) hasta que una biela “pidió libertad”.

Qué se salva y qué se va directo a la papelera

A partir de aquí, el diagnóstico ya no depende de abrirlo entero. Matt lo resume así:

• El cárter es chatarra (“the case is a scrap”).

• Cigüeñal y bielas, también.

• El bloque, “casi seguro” que no sirve.

• La culata podría ser recuperable porque “no parece que haya tirado una válvula”, aunque sí “ha doblado algunas”.

El plan es inevitable: cambio de motor. No reconstrucción parcial, no parches. Motor fuera y otro dentro.

Y aun así, Matt no recomienda tirar el motor roto a la basura sin pensar. Dice que, aunque esté “para el cubo”, merece la pena guardarlo porque hay piezas que pueden ser oro: “pickup coils, piezas de caja, componentes del top end que no estén dañados…”.

La solución realista: un motor usado con pocas millas

Aquí llega el giro que muchos propietarios harían también: en lugar de un motor nuevo de fábrica (carísimo), buscan uno de desguace con pocas millas. Matt enseña el sustituto: un motor “low mileage 2016” comprado a un breaker en eBay, con la típica garantía corta (menciona “60 días” como referencia habitual).

Eso sí: no es montar y listo. El taller se toma muy en serio dos cosas:

1. El enfriador de aceite del motor reventado puede estar contaminado. Si lo montas tal cual, metes virutas y restos al motor “nuevo”. Por eso lo “flushean con solvente”, lo agitan, lo soplan con aire a presión… hasta que quede limpio.

2. El motor de sustitución llega “completamente seco de aceite”. Y esto es clave: no se arranca un motor así sin más. Matt lo repite con el procedimiento: hay que cebar el sistema para que el aceite llegue a galerías y componentes antes de la primera puesta en marcha.

El cebado: el detalle que separa un montaje de un trabajo fino

Para cebar el sistema, desmonta la tapa de embrague, saca el conjunto de embrague y prepara una especie de útil para mover la cadena de la bomba de aceite con una herramienta eléctrica. Lo describe con calma: la pistola (Milwaukee) hace girar la bomba y, cuando el aceite empieza a circular, se nota porque “sale por el eje de entrada de la caja”.

No es postureo: es evitar que un motor “nuevo” tenga segundos críticos sin lubricación real, sobre todo si además el oil cooler está vacío.

Luego, embrague de vuelta (con esa parte “fiddly” de alinear engranajes de bomba y arranque), filtro nuevo, aceite, refrigerante… y atención al detalle de la R1: recuerda que tiene un purgador de aire en la bomba de agua y “hay que hacerlo”.

Arranca, humea… y respira

La primera arrancada sale bien: “she’s a runner”. Eso sí, echa humo, porque el escape aún guarda aceite del desastre anterior. Matt confía en que “se limpiará cuando coja temperatura”.

El paso final es el que valida todo: banco de potencia (“dyno”). No para buscar cifras récord, sino para confirmar que el motor está sano y que la moto no tiene sorpresas escondidas. Y el resultado es el que cualquiera querría leer: “todo bien en el dyno”.

Después quedan remates de circuito: cambiar tapas GB Racing, revisar fugas, y “lock wire” en filtro de aceite, tapón de cárter y llenado, el tipo de cosas que en pista no son opcionales.

Lo que deja este caso

Lo que cuenta Palm Performance no es solo un “motor roto”. Es una lección práctica de cómo se gestiona una avería gorda en una superbike de circuito:

• cuando hay aceite por todas partes y metal en el cárter, no hay milagros,

• una biela fuera de su sitio casi siempre significa motor para cambiar,

• montar un motor usado es viable, pero solo si se trata como se debe: limpieza, cebado, comprobación en dyno.

Y sí, hay una frase que lo resume todo con ironía británica: esa biela “intentando venir a saludar” es el tipo de saludo que ningún propietario quiere recibir.