Prueba su flamante BMW R 1300 GS y se queja de los tres fallos "clave"
Tras un mes y medio conviviendo con la BMW R1300 GS, el canal Asphalt GS se sienta a hacer algo que muchos propietarios agradecen: bajar la euforia a tierra y hablar, con calma, de los errores que ve en una moto que, aun así, considera “la que más ha rozado la perfección” para su uso. Su premisa es clara y muy honesta: “no hay una moto perfecta en el mercado. Jamás”. Y precisamente por eso, aunque sean “pocos”, enumera tres fallos que para él BMW podría haber resuelto mejor.
Tres errores que se notan en el día a día
Asphalt GS insiste en que su valoración global de la R1300 GS es altísima, pero identifica tres puntos donde la experiencia no es tan redonda como esperaba.
1) El control de tracción sin botón directo
El primer “pero” aparece cuando la moto pisa tierra. Para él, el gran fallo práctico es que el control de tracción ya no tenga un botón directo como en su anterior BMW F900, y obligue a navegar por menús para desconectarlo o ajustarlo: “hay que entrar en los menús… para poder quitar el control de tracción a nuestro gusto”.
No lo considera un drama, porque “se subsana” dedicándole algo más de tiempo, pero sí lo ve innecesariamente engorroso, sobre todo cuando estás en una pista y quieres reaccionar rápido. Su idea es simple: habría preferido que BMW hubiese mantenido “ese mismo botón para quitar y poner el control de tracción directamente”.
2) Estriberas demasiado finas para una trail
El segundo punto le sorprende desde el primer día. Siendo una moto trail, no entiende que las estriberas del conductor sean “muy finitas”. Lo remarca comparándolas con la del pasajero, que sí es más ancha: “no entiendo por qué la del pasajero la ponen tan ancha y esta del conductor… la ponen tan finita”.
Reconoce que con el paquete Enduro (lo menciona como “paquete en duro”) llegan estriberas más adecuadas, pero para él el matiz es importante: unas estriberas más anchas deberían haber sido de serie en una GS pensada para salir del asfalto.
3) Caja de cambios más tosca y quickshifter más duro
El tercer “error” no lo plantea como un fallo total, sino como un rasgo ligado al propio concepto mecánico: “entiendo que eso sea más bien por el tema del motor bóxer”. Aun así, lo nota. La caja de cambios le resulta “un poquito más tosca” que en su F900 y que en otras motos que ha tenido, y eso se refleja especialmente en el quickshifter.
Según su experiencia, el cambio al subir marchas se siente más duro, tanto usando quickshifter como sin él. En cambio, destaca que reduciendo la moto ofrece “una suavidad muy buena”. Es decir: para bajar marcha, excelente; para subir, más áspero de lo que esperaba en una moto de este nivel.
Telelever y Paralever: seguridad en carretera, adaptación en campo
Más allá de esos tres puntos, Asphalt GS abre un apartado interesante sobre el comportamiento del Telelever y Paralever, dos sistemas muy asociados a la identidad GS.
En carretera, su valoración es entusiasta: “funciona muy muy bien. Es una auténtica maravilla”. Incluso lo define como el sistema que más seguridad le ha transmitido al tumbar y enlazar curvas, por encima de cualquier otra moto que haya probado.
En campo, en cambio, el aprendizaje es distinto. Dice que cuesta más acostumbrarse porque la sensación de seguridad que en asfalto es un plus, en pista puede volverse “contraproducente” al perder cierta lectura fina del terreno: arena, surcos, imperfecciones. Su frase clave es que “no tienes ese tacto” con la superficie, y eso hace que “leer” el terreno sea más complicado.
Aun así, deja una idea que equilibra el debate: la adaptación llega. “Te llegas a acostumbrar y funciona bien”, comenta, apoyándose también en lo que ve en otros vídeos: gente con la R1300 GS entrando al campo con soltura, incluso pilotos con experiencia off-road que la describen como una moto “muy divertida” fuera del asfalto.
Peso, expectativas y el uso real
El creador no esquiva un punto clásico en el mundo trail: el peso. Reconoce que si son “20 kg más”, “claro que sí, se nota”, pero lo coloca en su sitio: para enduro bestia no es esta moto, pero para una pista ocasional y disfrutar, con técnica y costumbre, es perfectamente viable.
Y ahí llega su veredicto de propietario: sí, “es una moto cara”, pero asegura que “vale cada céntimo” por prestaciones, seguridad en carretera y nivel general del conjunto, más allá de esos detalles mejorables.
El detalle que muchos critican y él relativiza: mandos sin retroiluminación
Cierra con una “cosita” que, según él, genera quejas: que las piñas y botones no estén retroiluminados. A Asphalt GS no le parece un problema serio e incluso plantea lo contrario: por la noche, demasiada iluminación puede “despistar más que ayudar”. Además, recuerda algo muy de motorista: cuando conoces tu moto, acabas sabiendo dónde está cada mando “sin tener casi ni que mirar”.
Una GS casi perfecta… con tres ajustes pendientes
El tono general del vídeo no es de crítica destructiva, sino de ajuste fino. Asphalt GS coloca a la BMW R1300 GS como una trail de referencia, pero deja tres recados claros a BMW: acceso rápido al control de tracción, estriberas a la altura del concepto trail y una transmisión más fina al subir marchas si quieren que esa “casi perfección” se convierta en una sensación todavía más redonda para el usuario real.
