El nuevo juguete que tendrá la Guardia Civil: un dron de largo alcance con el que multarte a distancia
La Dirección General de Tráfico ha dado un paso importante hacia una posible transformación de su sistema de vigilancia aérea.
No significa que desde mañana vayan a aparecer drones recorriendo kilómetros de autovía de forma autónoma, ni que estos aparatos puedan perseguir vehículos desde una provincia distinta o imponer sanciones sin intervención humana.
El cambio es mucho más discreto, pero resulta fundamental para que todo eso pueda plantearse algún día.
La DGT ha publicado la Instrucción MOV 2026/18, fechada el 14 de julio de 2026, que regula el procedimiento para coordinar e implementar avances tecnológicos y ensayos de prueba relacionados con los sistemas de aeronaves no tripuladas, conocidos como UAS o RPAS. La instrucción figura oficialmente como vigente y está firmada por el director general de Tráfico, Pere Navarro.
En otras palabras, Tráfico ha creado las reglas internas que deberá seguir la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuando quiera experimentar con una nueva cámara, un sistema anticolisión, una tecnología de comunicaciones o cualquier solución capaz de ampliar las posibilidades de sus drones.
El objetivo último podría ser superar una de sus principales limitaciones actuales: la necesidad de mantener el aparato dentro del campo visual del piloto.
El límite actual está en los ojos del operador
Los drones utilizados habitualmente por la DGT trabajan bajo el principio VLOS, siglas inglesas de Visual Line of Sight.
Esto significa que el piloto debe poder ver físicamente la aeronave durante toda la operación. No basta con observar las imágenes de la cámara ni con conocer su posición mediante una pantalla.
En la denominada categoría abierta, la normativa general exige mantener el dron dentro del alcance visual del piloto remoto. La propia AESA señala además un límite habitual de altura de 120 metros respecto al punto más próximo de la superficie.
En operaciones anteriores, la DGT explicaba que sus aeronaves podían tener técnicamente un alcance de hasta diez kilómetros, pero que mantenía una distancia visual de aproximadamente uno o dos kilómetros. Esto limitaba la vigilancia a zonas concretas y obligaba a desplazar al equipo operativo cuando se quería controlar otro tramo.
El artículo que adelanta este cambio lo resume de forma contundente: “La DGT se prepara para los drones de largo alcance”.
No obstante, esa afirmación debe interpretarse como una orientación de futuro. La nueva instrucción no concede directamente autorización para abandonar las operaciones visuales ni amplía automáticamente el radio de acción de la flota.
Qué son los vuelos BVLOS
El siguiente gran salto tecnológico son las operaciones BVLOS, es decir, vuelos más allá del alcance visual del piloto.
En estos casos, el dron puede encontrarse a varios kilómetros del puesto de control. El operador continúa supervisándolo mediante sistemas de navegación, comunicaciones y posicionamiento, pero deja de tener contacto visual directo con él.
Este tipo de operación exige muchas más garantías porque la aeronave debe convivir con otros usuarios del espacio aéreo y responder ante posibles obstáculos, fallos de comunicación, pérdida de señal o aparición de aeronaves tripuladas.
España ya permite determinados vuelos BVLOS bajo condiciones específicas. AESA contempla, por ejemplo, escenarios sobre zonas terrestres controladas en entornos poco poblados y operaciones sujetas a declaraciones o autorizaciones concretas.
En junio de 2026, AESA concedió también la primera autorización española de nivel SAIL III para transportar mercancías mediante un dron en zonas pobladas, incluyendo operaciones más allá del alcance visual. Este precedente demuestra que la tecnología BVLOS ya puede utilizarse en España, aunque dentro de proyectos y condiciones muy controlados.
Que una empresa logística reciba una autorización de este tipo no implica que los drones de Tráfico puedan aplicarla inmediatamente a la vigilancia de carreteras. Cada actividad presenta riesgos, objetivos y requisitos operativos diferentes.
La DGT todavía no autoriza ningún cambio en carretera
Este es el aspecto más importante de la instrucción.
“El documento no autoriza, de momento, ningún cambio en las carreteras”, señala la información facilitada.
La DGT no ha anunciado la incorporación inmediata de una nueva flota de largo alcance. Tampoco ha fijado una fecha para que los drones de la Guardia Civil comiencen a volar sin contacto visual directo.
La instrucción únicamente establece cómo deberán solicitarse, estudiarse, autorizarse y documentarse los ensayos tecnológicos.
Se trata de construir el procedimiento antes de disponer de la herramienta definitiva.
Así, cuando aparezca una propuesta suficientemente madura —por ejemplo, un sistema automático para detectar obstáculos o evitar colisiones—, la Administración ya sabrá qué unidad debe evaluarla, quién puede autorizar las pruebas y qué requisitos debe cumplir el proyecto.
Cuatro fases antes de iniciar una prueba
De acuerdo con el contenido difundido sobre la instrucción, cualquier ensayo deberá superar un proceso dividido en varias etapas.
La primera comienza cuando la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil comunica a la DGT qué tecnología quiere probar, cuál es su finalidad y qué aplicación práctica podría tener en las carreteras.
No sería suficiente con presentar un dron más potente o una cámara con mayor alcance. La propuesta tendría que explicar qué problema pretende resolver y cómo podría contribuir a la regulación, vigilancia o seguridad del tráfico.
En una segunda fase, el departamento de la DGT competente en materia de movilidad y tecnología analizaría el proyecto.
Este organismo podría exigir modificaciones, limitar la zona de pruebas o imponer medidas adicionales de seguridad antes de emitir una valoración favorable.
El tercer paso consistiría en comprobar la compatibilidad del ensayo con la normativa aeronáutica europea y española.
España cuenta desde 2024 con el Real Decreto 517/2024, que desarrolló el régimen jurídico de los sistemas de aeronaves no tripuladas y adaptó el marco nacional a la regulación europea. La norma también estableció las bases del despliegue de los espacios U-space.
Finalmente, al tratarse de una Administración pública que evalúa posibles soluciones del mercado, el proceso debe respetar la legislación sobre contratación pública.
Una empresa no podría probar directamente su sistema en una carretera con la Guardia Civil sin que existiera previamente la correspondiente tramitación administrativa.
“Nadie prueba nada por su cuenta”
La instrucción persigue evitar que diferentes unidades realicen experimentos independientes sin suficiente coordinación.
El mensaje es claro: “Nadie prueba nada por su cuenta”.
Los ensayos con drones pueden afectar a aeródromos, helipuertos, zonas restringidas, infraestructuras críticas y corredores utilizados por aeronaves tripuladas.
Por eso deben coordinarse con los organismos responsables del espacio aéreo y respetar las zonas geográficas establecidas para los UAS.
AESA recuerda que el vuelo de drones puede estar limitado o prohibido dependiendo del lugar, especialmente cerca de aeropuertos, instalaciones sensibles, zonas urbanas o espacios aéreos controlados. La aplicación ENAIRE Drones permite consultar las restricciones y advertencias existentes en cada área.
La nueva instrucción también obliga a mantener informada a la unidad especializada de drones de la DGT y a comunicar cualquier modificación significativa del proyecto.
“Ninguna tecnología nueva puede activarse sin que antes la unidad de drones de la DGT la valide”, explica el texto.
Sistemas para evitar colisiones automáticamente
Una de las tecnologías que podrían ponerse a prueba son los sistemas conocidos como detect and avoid, diseñados para detectar obstáculos y otras aeronaves y reaccionar antes de que se produzca una colisión.
En un vuelo tradicional, el piloto observa directamente el entorno del dron y puede intervenir si aparece un helicóptero, una avioneta, una línea eléctrica o cualquier otro peligro.
Cuando la aeronave se encuentra a varios kilómetros, esa observación directa desaparece. El sistema necesita sensores, cámaras, radares, comunicaciones y programas capaces de identificar los riesgos y advertir al operador.
Una tecnología suficientemente avanzada podría incluso recomendar o ejecutar una maniobra de evasión.
También serían necesarios enlaces de comunicación resistentes, sistemas redundantes, geolocalización precisa y protocolos de emergencia para regresar, aterrizar o mantener la posición ante una pérdida de conexión.
Estas capacidades podrían permitir que un solo equipo cubriera tramos mucho más extensos que los vigilados actualmente.
El papel del U-space europeo
El desarrollo de los vuelos de largo alcance está vinculado al U-space, el sistema europeo creado para gestionar de manera segura y coordinada el tráfico de drones.
No se trata simplemente de una zona donde las aeronaves vuelan libremente.
El U-space es un ecosistema formado por proveedores, servicios digitales, procedimientos, operadores y autoridades. Su finalidad es integrar numerosos drones, incluso realizando operaciones simultáneas, dentro del espacio aéreo de baja altura y sin interferir con la aviación convencional.
Entre sus servicios pueden encontrarse la identificación de las aeronaves, autorizaciones digitales de vuelo, información sobre tráfico, seguimiento de trayectorias y alertas ante posibles conflictos.
La planificación europea contempla llegar en torno a 2030 a una fase de mayor automatización, digitalización e interconexión entre aeronaves, pilotos y autoridades.
ENAIRE trabaja para asumir funciones vinculadas a la información común y a la prestación de servicios U-space en España, necesarios para integrar estas operaciones de manera ordenada.
¿Cambiará radicalmente la vigilancia de las carreteras?
El potencial es considerable.
Actualmente, un operativo con drones necesita desplazar pilotos, operadores, vehículos y baterías hasta una zona determinada.
La DGT explica que sus aparatos tienen aproximadamente media hora de autonomía, tras la cual deben aterrizar para sustituir la batería. Una misión puede prolongarse durante unas dos horas mediante varios cambios, pero el dron continúa limitado a una zona concreta.
Una aeronave de mayor autonomía y capaz de operar en BVLOS podría despegar desde una base, recorrer sucesivos kilómetros de carretera y trasladar la vigilancia a diferentes puntos sin mover físicamente al piloto.
También podría supervisar:
- Retenciones y accidentes.
- Vehículos detenidos o circulando en sentido contrario.
- Tramos con elevada concentración de motociclistas o ciclistas.
- Operaciones especiales de tráfico.
- Obras y puntos de elevada siniestralidad.
- Maniobras peligrosas o distracciones al volante.
La información podría transmitirse en tiempo real a los centros de gestión o a las patrullas situadas en tierra.
Eso permitiría aumentar la cobertura con menos desplazamientos y reaccionar con mayor rapidez ante determinados incidentes.
¿Podrían multar por utilizar el móvil desde varios kilómetros?
Esta es la cuestión que más interés genera entre los conductores.
Los drones de la DGT ya pueden detectar y documentar infracciones, siempre que estén destinados a vigilancia y dispongan de cámaras adecuadas.
La propia DGT diferencia entre drones dedicados únicamente a la regulación del tráfico, cuyas cámaras no están certificadas para sancionar, y aparatos de vigilancia que sí pueden utilizarse para proponer denuncias.
Tradicionalmente, estos medios han detectado conductas como el uso del teléfono móvil, la falta de cinturón, adelantamientos peligrosos, incumplimientos de señales o maniobras incorrectas.
Un dron BVLOS podría ampliar el territorio cubierto, pero no cambiaría por sí solo los requisitos necesarios para formular una denuncia.
La infracción tendría que quedar suficientemente identificada y documentada. También sería necesario que la cámara y el procedimiento operativo cumplieran las exigencias aplicables.
Por tanto, no puede afirmarse que la nueva instrucción permita ya sancionar a un conductor desde varios kilómetros de distancia.
El documento aportado tampoco detalla nuevas cámaras ni enumera las infracciones que podrían detectar los futuros sistemas.
Los drones con radar también están en el horizonte
La DGT ha reconocido que trabaja en futuros drones equipados con cinemómetro, es decir, con sistemas capaces de medir la velocidad.
Los aparatos utilizados hasta ahora se han centrado principalmente en observar comportamientos y maniobras. La incorporación de un radar exigiría una tecnología específicamente certificada y sometida a controles metrológicos.
La nueva instrucción podría servir también para ordenar las pruebas de estos sistemas antes de utilizarlos de forma operativa.
Sin embargo, no existe en el documento analizado un anuncio concreto sobre su entrada en servicio, su alcance o las carreteras donde se instalarían.
Tampoco debe confundirse el desarrollo de radares aéreos con los vuelos BVLOS. Son dos avances distintos que podrían llegar a combinarse en el futuro, pero cada uno necesita sus propias pruebas y autorizaciones.
Cada ensayo tendrá que terminar con un informe
La supervisión de la DGT no finaliza cuando el dron aterriza.
Después de cada prueba, la Guardia Civil deberá remitir un informe que recoja los resultados obtenidos, los problemas encontrados y las recomendaciones para continuar o abandonar el proyecto.
Este documento permitirá valorar si la tecnología aporta una mejora real o si todavía presenta riesgos que impiden aplicarla en carretera.
Si durante un ensayo fuera necesario apartarse del manual operativo establecido, esa excepción tendría que ser autorizada expresamente por el responsable correspondiente.
La finalidad es que cada prueba deje información útil y no se limite a una demostración comercial realizada por una empresa.
Una preparación, no una revolución inmediata
La DGT está creando las bases administrativas y operativas de una vigilancia aérea más avanzada.
La publicación de la Instrucción MOV 2026/18 confirma que Tráfico quiere disponer de un procedimiento para probar tecnologías nuevas de forma coordinada, legal y segura.
Eso puede abrir la puerta a drones con mayor autonomía, comunicaciones más fiables, sistemas anticolisión y capacidad para operar más allá del campo visual del piloto.
Pero todavía quedan numerosas etapas.
Será necesario validar los sistemas, obtener las autorizaciones aeronáuticas, coordinar el espacio aéreo, cumplir la normativa de contratación pública y demostrar que cada tecnología puede utilizarse sin poner en riesgo a otras aeronaves ni a los usuarios de la carretera.
Por eso, la frase que mejor resume la situación es también una de las más prudentes del texto original:
“Por ahora, lo único que existe es el procedimiento para llegar hasta ahí, no la tecnología”.
La vigilancia por drones puede experimentar un cambio radical en los próximos años. Sin embargo, la nueva instrucción no convierte inmediatamente las carreteras españolas en un espacio controlado desde el aire por aeronaves autónomas.
Lo que hace es preparar a la DGT para ese posible escenario, estableciendo quién puede probar cada avance, cómo debe hacerlo y qué garantías tendrá que cumplir antes de que llegue a utilizarse sobre el tráfico real.
