“Es la mejor moto que he tenido… y también la menos fiable”: el caso de la Ducati Multistrada
Hablar de la Ducati Multistrada es hablar de una de las motos más carismáticas, rápidas y versátiles que ha fabricado la marca italiana en las últimas décadas. Pero también es hablar de una moto que, según muchos propietarios, exige más atención de la que su precio y prestigio hacen pensar. Y eso es exactamente lo que pone sobre la mesa el canal de YouTube “Just The Way It Is”, donde su autor, Carl, repasa en detalle los problemas más habituales de las Multistrada 1200 fabricadas entre 2010 y 2017, especialmente las anteriores a la llegada de la 1260.
Lo interesante de su análisis no es el tono destructivo. Al contrario. Desde el primer minuto deja clara una idea que cambia el enfoque: adora su Multistrada. La define como la moto con la que más ha disfrutado, la más divertida y la más versátil que ha tenido. Pero, al mismo tiempo, también la señala como la más poco fiable, la que más mantenimiento le ha exigido y la que más modificaciones ha necesitado para funcionar como debería.
Y ahí es donde aparece la gran contradicción de este modelo: una moto que puede enamorar profundamente… mientras obliga al propietario a convivir con una lista nada pequeña de fallos conocidos.
Una gran moto, pero no una moto sencilla
El punto de partida es importante. Carl se refiere sobre todo a una Multistrada 1200 Dual Spark 2013-2014, en versión básica, con suspensión manual y sin sistema electrónico. Y aunque insiste en que las unidades más modernas fueron mejorando de forma progresiva, deja claro que las generaciones anteriores arrastraron una serie de problemas bastante conocidos entre los propietarios.
No habla solo de averías graves. Habla también de esos defectos que no siempre te dejan tirado, pero que convierten la convivencia con la moto en una relación de vigilancia constante.
Su tesis es clara: no es una razón automática para no comprar una Multistrada, pero sí para saber muy bien qué revisar antes de comprar una unidad usada.
Los fallos eléctricos, el gran talón de Aquiles
Si hay una palabra que se repite en todo su análisis, esa es electricidad. Buena parte de los problemas que describe tienen que ver con sensores, conexiones, errores de cuadro, interruptores y componentes que fallan con el tiempo.
Uno de los más mencionados es el de la unidad de aforo de combustible, un fallo muy repetido en las Multistrada anteriores a finales de 2016, cuando Ducati, según explica, logró corregirlo de forma más sólida. Hasta entonces, era uno de esos problemas que casi cualquier propietario acababa conociendo.
También aparecen errores en el sensor de posición de marcha, que puede provocar:
- dificultades para encontrar el punto muerto
- indicaciones incorrectas en el cuadro
- mensajes de error relacionados con otros sistemas
En algunos casos, incluso puede aparecer una “C” en el cuadro, indicación de que la moto necesita entrar en modo de calibración.
A eso se suma otro clásico: fallos relacionados con el ABS, el DTC o el sensor de velocidad, muchas veces provocados por cables demasiado tensos, dañados por el calor o directamente rotos. En especial, señala el cableado del sensor ABS trasero, que en algunas unidades se vuelve frágil y acaba generando una cadena de errores en el cuadro.
La válvula de escape: pequeña pieza, gran dolor de cabeza
Otro de los problemas más repetidos es el de la válvula de escape, una compuerta que regula el flujo de gases y que puede acabar agarrotándose o gripándose con el tiempo.
Según explica, es un elemento que conviene revisar varias veces al año, desmontando el protector térmico y asegurándose de que sigue lubricado y se mueve con normalidad. Si no se atiende a tiempo, puede quedarse bloqueado por completo y provocar problemas de funcionamiento.
Su recomendación es directa: o se mantiene bien lubricada o se elimina, como hizo él mismo.
Suspensión delantera: mejor revisar después de la prueba
Carl también pone el foco en las horquillas delanteras, aunque aquí matiza bastante. Según lo que ha leído y visto en foros internacionales, el problema parece afectar sobre todo a las versiones S o a las que montan suspensión electrónica.
Su consejo para quien vaya a comprar una unidad usada es muy concreto: no revisar las barras en frío y sin más, sino después de una prueba de conducción de unos 30 minutos. Solo entonces, con la moto ya trabajada, conviene limpiar las barras con un pañuelo y comprobar si aparecen restos de aceite.
Si los hay, aunque sean mínimos, la señal es clara: probablemente toca sustituir retenes o reparar.
En cambio, sobre las horquillas Marzocchi de 50 mm de la versión básica, su experiencia y la de otros usuarios parece bastante más positiva.
El selector de marchas y el embrague hidráulico, dos viejos conocidos
Hay un punto especialmente llamativo en su relato: el mantenimiento casi periódico del sistema hidráulico de embrague.
Asegura que tiene que purgar el cilindro maestro y el esclavo aproximadamente una vez al mes, y que no es algo raro. Algunos propietarios, según cuenta, incluso tienen que hacerlo cada dos semanas.
Los síntomas son bastante reconocibles:
- dificultad para cambiar de marcha
- complicaciones al encontrar el neutral
- golpe brusco al meter primera con la moto caliente
- tendencia a avanzar de golpe al engranar marcha
Según su experiencia, en muchos casos el problema no es una avería catastrófica, sino aire en el sistema o un comportamiento ya habitual en Ducati.
El ajuste de la cadena y el buje excéntrico, más importantes de lo que parecen
Hay elementos que no siempre se tratan como avería, pero que pueden terminar provocando desgaste o mal comportamiento si no se vigilan. Uno de ellos es el ajuste de la cadena.
Carl insiste en que una cadena demasiado tensa o demasiado floja cambia radicalmente el comportamiento de la moto:
- si está demasiado tensa, castiga la transmisión y puede afectar a la estabilidad
- si está demasiado floja, genera tirones y una conducción brusca a baja velocidad
Relaciona también muchos problemas con el buje excéntrico trasero, que puede acabar agarrotándose por acumulación de suciedad, barro y agua, sobre todo en motos con más kilometraje o uso durante todo el año. Recomienda desmontarlo, limpiarlo a fondo y asegurarse de que se puede mover desde su mínimo a su máximo recorrido.
Batería, arranque y cableado: una debilidad muy repetida
La batería aparece como otro de los puntos débiles clásicos. Según Carl, la Multistrada siempre ha tenido cierta tendencia a ser sensible en el arranque, sobre todo en unidades con batería original o con uso poco constante.
Su consejo es claro: si compras una Multistrada usada y todavía monta la batería de origen, lo mejor es cambiarla sin pensarlo demasiado. Incluso recomienda llevar una batería del mando o del sistema remoto de repuesto, porque los avisos de batería baja son relativamente frecuentes, especialmente si se arranca y apaga varias veces en el mismo día.
Si tras cambiar la batería el arranque sigue sin convencer, menciona una modificación muy conocida entre propietarios: montar cables más gruesos entre batería, chasis y sistema de arranque, para mejorar la entrega de corriente.
Los problemas específicos de las primeras 2010-2014
En las primeras generaciones aparecen defectos más concretos. Entre ellos:
- problemas tempranos de culata, especialmente en las primeras unidades de 2010 y 2011
- empañamiento o condensación detrás de la pantalla del cuadro
- fallos en el indicador de marchas
- corrosión de tornillos, especialmente en la zona del escape y protectores térmicos
- incluso defectos estéticos como la pintura del basculante
En muchos casos, explica que Ducati fue corrigiendo estas incidencias bajo garantía, por lo que hoy buena parte de las motos que siguen en circulación ya deberían haber pasado por esas campañas o reparaciones.
La mejora real llega con las 2015-2017… y sobre todo con la 1260
A medida que avanza hacia las Multistrada DVT 2015-2017, el tono cambia. Sigue habiendo problemas, pero la lista empieza a reducirse.
Según cuenta, muchos de los errores de las primeras DVT se concentraron en:
- aforador de combustible
- interruptores
- tubo del acelerador
- sensor TPS
- fallos del cuadro y de software
- mensajes extraños de aviso o modos de conducción que no se seleccionaban bien
La buena noticia, según su experiencia, es que la mayoría de estos fallos fueron resueltos con campañas, actualizaciones o reparaciones en garantía.
Y la gran conclusión de su vídeo va justo ahí: cuando llega la Multistrada 1260 de 2018, Ducati ya había resuelto la mayoría de los problemas de fondo.
La paradoja de la Multistrada
Lo más interesante del análisis de Carl no es la lista de averías. Es la emoción contradictoria con la que lo cuenta. Porque no habla como alguien decepcionado que quiere desahogarse. Habla como alguien que sigue profundamente enamorado de su moto… aun sabiendo que le exige más que ninguna otra.
Y quizá esa sea la definición perfecta de muchas Ducati Multistrada de esa época: motos capaces de dar muchísimo, pero que piden a cambio atención, paciencia y, en ocasiones, dinero.
No son motos para quien busca olvidarse del mantenimiento. Pero sí pueden ser una compra apasionante para quien entienda que detrás de su carácter, su motor y su versatilidad, también hay una letra pequeña mecánica que conviene conocer muy bien antes de firmar.
