Víctor, de Faster Bike, carga contra la ITV: “Si Kawasaki homologa una cifra, ¿por qué al particular le exigen otra?”
Suspender una ITV por gases puede convertirse en uno de esos problemas capaces de desesperar a cualquier motorista.
La moto funciona.
Arranca.
Aparentemente circula con normalidad.
Pero llega el momento de introducir la sonda en el escape y aparece una cifra demasiado elevada.
Eso es precisamente lo que le ocurrió al propietario de una Kawasaki Versys que terminó llegando desde Toledo al taller Faster Bike, donde Víctor decidió investigar por qué la motocicleta estaba generando demasiado monóxido de carbono.
Y lo que encontró no fue únicamente un problema mecánico.
También abrió un debate sobre cómo se están aplicando determinados límites de emisiones en las ITV.
Había suspendido la ITV con un CO de aproximadamente 2,3-2,4
Según explica Víctor, la Kawasaki había sido rechazada en la inspección debido a un nivel elevado de CO.
La cifra que recuerda del paso por la ITV se situaba aproximadamente entre 2,3 y 2,4.
Faster Bike decidió entonces afrontar la reparación desde el mantenimiento y el funcionamiento mecánico del motor antes de entrar en una posible discusión con la estación de ITV.
La moto tenía alrededor de 27.000 kilómetros, por lo que además se encontraba en un momento razonable para revisar elementos importantes del motor.
Víctor cuestiona los límites que aplican algunas ITV
Pero antes de desmontar la Kawasaki, Víctor plantea una cuestión que considera especialmente problemática.
Según explica, existen motocicletas en las que los datos utilizados para su homologación pueden contemplar unas determinadas emisiones de CO y, posteriormente, la ITV puede aplicar un límite genérico inferior dependiendo de las características del vehículo.
El ejemplo utilizado por el mecánico es bastante gráfico.
Plantea el supuesto de una motocicleta cuyo fabricante haya declarado un valor de 1,2 de CO al ralentí, mientras que posteriormente la estación de ITV pueda exigirle estar por debajo de 0,5 por tratarse de una moto catalizada y con inyección electrónica.
Su pregunta es:
“Si al fabricante te dice que da 1,2 y no le pasa nada, ¿por qué a mí como particular me obligas a estar por debajo de 0,5?”
Víctor califica esa posible situación como “totalmente injusta y surrealista” y considera que existe un problema administrativo.
Conviene señalar que esta es la interpretación que realiza Faster Bike en el vídeo. La aplicación concreta de los límites de ITV depende de la documentación de homologación del vehículo, su fecha, normativa aplicable y el procedimiento establecido en el Manual de Procedimiento de Inspección.
“En la ficha reducida puede poner otra cifra”
Víctor sostiene que las estaciones de ITV pueden consultar la ficha reducida del vehículo, donde figuran los datos aportados por el fabricante durante su homologación.
Según su experiencia, en determinadas ocasiones ha contactado con los responsables de ITV para señalar que el valor recogido en esa documentación era superior al límite que inicialmente pretendían aplicar al vehículo.
El mecánico asegura que en esos casos algunas estaciones han terminado aceptando como referencia el dato correspondiente a la homologación concreta de la motocicleta.
En esta Kawasaki, sin embargo, explica que el manual de taller no proporcionaba un dato concreto de CO al ralentí y que existía documentación de Kawasaki relativa al valor con el motor acelerado.
Para evitar entrar en una disputa con la ITV, Faster Bike decidió intentar reducir mecánicamente las emisiones de la motocicleta.
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Y ahí comenzaron a aparecer los problemas.
Las válvulas de escape estaban completamente “pisadas”
El primer hallazgo importante llegó al comprobar el reglaje de válvulas.
Según los datos manejados por el taller, la holgura de las válvulas de escape debía encontrarse entre aproximadamente 0,22 y 0,29 mm.
Pero la situación real estaba muy lejos de esos valores.
Víctor muestra cómo una galga de 0,13 mm ni siquiera conseguía entrar, mientras que la de 0,10 mm entraba con mucha dificultad.
Su conclusión fue clara:
“Las válvulas de escape están pisadas, pero pisadas, pisadas, pisadas”.
Una holgura demasiado pequeña puede provocar que las válvulas de escape no trabajen en las condiciones previstas, afectando al funcionamiento del motor y potencialmente a la calidad de la combustión.
Los conductos de inducción de aire estaban completamente bloqueados
Y no era el único problema.
Faster Bike desmontó también el sistema de inducción secundaria de aire.
Los conductos estaban, según Víctor, “totalmente obstruidos”.
Para demostrarlo introduce un objeto por uno de ellos y comprueba que no consigue atravesarlo.
El taller considera que esta obstrucción, combinada con el mal reglaje de las válvulas, explica buena parte del elevado nivel de CO registrado por la Kawasaki.
Por eso procedieron a liberar y limpiar completamente esos pasos.
También había tubos del depósito mal conectados
Mientras desmontaban la motocicleta apareció otra sorpresa.
Víctor detectó que varios tubos relacionados con el depósito, el canister y el sistema de vapores de combustible habían sido instalados incorrectamente.
Según explica, sospecha que alguien había estado modificando esas conexiones anteriormente intentando reducir las emisiones.
Uno de los errores le llamó especialmente la atención: el tubo de drenaje o rebosadero del depósito había terminado conectado de forma que podía dirigir agua hacia el sistema del canister.
El mecánico advierte:
“Cuidado que la podéis liar parda”.
Faster Bike volvió a colocar las conexiones según consideraba correcto antes de continuar con la reparación.
Cambiaron las pastillas de reglaje y limpiaron todo el sistema
Una vez localizado el problema de las válvulas, el taller sustituyó varias pastillas de reglaje.
Tres tuvieron que ser reemplazadas y una pudo reutilizarse cambiándola de posición.
Después de la intervención, Víctor comprobó nuevamente las holguras y aseguró haberlas dejado dentro de los valores especificados.
También limpiaron completamente los conductos de inducción de aire y las lengüetas del sistema, que presentaban acumulación de carbonilla.
Después llegó la prueba decisiva.
De aproximadamente 2,4 a 0,1-0,15 de CO
La moto se volvió a montar y arrancar.
Víctor dejó que el motor alcanzara completamente su temperatura de funcionamiento e incluso esperó a que actuara varias veces el electroventilador, ya que señala que el catalizador debe encontrarse caliente para realizar correctamente la medición.
Entonces introdujo nuevamente el analizador de gases.
El resultado cambió radicalmente.
Según muestra Faster Bike, el valor se situó alrededor de:
0,1-0,15 de CO.
Muy lejos del aproximadamente 2,3-2,4 que, según el taller, había presentado cuando suspendió la ITV.
Una reducción enorme sin haber tenido que realizar modificaciones extrañas sobre el sistema anticontaminación.
El mantenimiento terminó siendo la solución
El caso resulta especialmente interesante porque la reparación finalmente se centró en elementos puramente mecánicos:
reglaje de válvulas, limpieza del sistema de inducción secundaria y corrección de conexiones mal realizadas.
Nada de eliminar el catalizador.
Nada de anular la sonda lambda.
Nada de trucos para engañar al analizador de gases.
De hecho, Víctor advierte expresamente contra manipular la sonda lambda, porque recuerda que su función está estrechamente relacionada con proteger y controlar el funcionamiento del catalizador, un componente que puede resultar muy costoso.
Faster Bike cree que ahora debería pasar la ITV
Después de finalizar el trabajo, Víctor da por solucionado el problema.
La Kawasaki había pasado de unos valores de CO superiores a 2 a estar claramente por debajo de 0,5, según la medición realizada en el propio taller.
“Ya hemos conseguido bajar el monóxido de carbono por debajo de 0,5”, explica antes de avisar al propietario para recoger la motocicleta.
Su previsión es que no tenga problemas para superar nuevamente la inspección.
Pero el caso deja una pregunta encima de la mesa
La Kawasaki parece haber encontrado finalmente una solución mecánica.
Pero Víctor utiliza el caso para plantear una cuestión mucho más amplia.
¿Puede una moto ser homologada inicialmente con unos determinados valores y encontrarse años después con que la ITV le exige otros inferiores aplicando un criterio genérico?
Para Faster Bike, en algunos casos sí ocurre y considera que debería revisarse.
Pero más allá del debate administrativo, esta Versys demuestra también algo mucho más sencillo:
antes de intentar engañar a la máquina de gases, merece la pena comprobar cómo está funcionando realmente el motor.
En esta ocasión había válvulas completamente fuera de reglaje, conductos obstruidos y conexiones incorrectas.
Después de solucionarlo todo, el resultado pasó de alrededor de 2,4 a apenas 0,1-0,15 de CO.
Y quizá esa sea la parte más interesante de toda la historia:
la Kawasaki no necesitaba un truco para pasar la ITV.
Necesitaba que alguien encontrase qué estaba funcionando mal.
