Ducati recorta 35 CV a la Panigale V2 y abandona el desmo: más ligera, pero con una campaña que afecta al ABS
Ducati ha realizado con la nueva Panigale V2 uno de los cambios más profundos que se recuerdan dentro de su familia de deportivas bicilíndricas.
La generación anterior utilizaba el conocido Superquadro de 955 cc, distribución desmodrómica y desarrollaba 155 CV.
La nueva moto se queda en 120 CV.
Es decir, Ducati ha eliminado nada menos que 35 caballos.
Pero además ha cambiado el motor, la filosofía de la motocicleta y uno de los elementos mecánicos históricamente asociados a la marca italiana: la distribución desmodrómica.
La pregunta inevitable es si estamos ante una Panigale peor o simplemente ante una deportiva completamente diferente.
Un nuevo motor de 890 cc con 120 CV
La nueva Panigale utiliza un bicilíndrico en V a 90 grados de 890 cc, con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida, relación de compresión de 13,1:1 y distribución variable en la admisión.
Entrega 120 CV y 93,3 Nm de par.
Además, el propulsor pesa únicamente 54,4 kilos, aproximadamente nueve menos que el antiguo Superquadro.
Pero probablemente la decisión más polémica esté en las válvulas.
Ducati ha abandonado el tradicional sistema desmodrómico, en el que el cierre de las válvulas también se controla mecánicamente, para adoptar muelles convencionales.
La ventaja está en reducir peso, complejidad y costes de mantenimiento.
Para algunos seguidores de Ducati, sin embargo, supone perder parte de uno de los elementos más característicos de la marca.
Hasta 17 kilos menos que antes
La pérdida de potencia tiene una importante compensación.
La nueva Panigale V2 pesa alrededor de 179 kg con líquidos pero sin combustible, mientras que la V2 S baja hasta 176 kg.
Eso supone aproximadamente 17 kilos menos que la generación anterior.
Además, Ducati ha modificado profundamente la ergonomía.
Los semimanillares están más altos y retrasados, mientras que las estriberas se encuentran más adelantadas.
La intención es clara: conseguir una moto menos agotadora cuando no se está rodando al límite.
La anterior Panigale V2 podía ser extraordinariamente rápida, pero también exigente en ciudad, con bastante calor generado por el motor y una posición que castigaba muñecas y piernas.
La nueva generación pretende precisamente eliminar buena parte de esos inconvenientes.
Ducati ya ha tenido que lanzar una campaña por el ABS
El principal problema confirmado hasta el momento no está relacionado con el nuevo motor.
Está en el sistema antibloqueo de frenos.
Según la información recogida en las campañas oficiales citadas en el análisis, una campaña estadounidense identificada como 25V838 afectó a 793 Panigale V2 del año 2025, fabricadas entre febrero y mayo.
El problema resulta sorprendentemente sencillo.
Durante el montaje podían haberse colocado invertidos dos fusibles: el de 25 amperios correspondiente a la bomba y el de 10 amperios de la unidad de control.
En una frenada prolongada con intervención del ABS, el fusible pequeño podría terminar fundiéndose.
La consecuencia sería la desactivación de la bomba del ABS, pudiendo permitir el bloqueo de una rueda.
Según la información recopilada, Ducati recibió un caso global en el que apareció la advertencia y posteriormente se produjo el bloqueo de la rueda trasera y una caída, aunque sin lesiones.
La reparación es sencilla y gratuita
La parte positiva es que la solución no exige sustituir todo el sistema.
El concesionario debe comprobar gratuitamente la posición de los fusibles y sus portafusibles y corregirlos cuando sea necesario.
Por eso, antes de comprar una Panigale V2 2025 usada, resulta especialmente recomendable comprobar mediante el número VIN si la moto estaba incluida en alguna campaña y exigir constancia de que la intervención ha sido realizada.
Un fallo cuya reparación puede ser sencilla no deja de resultar serio cuando afecta al sistema de frenado.
El Quick Shift también necesitó correcciones
Otro de los puntos que ha generado atención es el Ducati Quick Shift de segunda generación.
El sensor se encuentra ahora integrado dentro de la propia caja de cambios, en lugar de utilizar la configuración exterior habitual.
Durante las primeras presentaciones internacionales, algunos periodistas detectaron cortes momentáneos de potencia después de realizar cambios ascendentes a plena carga.
Ducati explicó que el sistema podía detectar que una marcha no había terminado de engranar correctamente y modificar momentáneamente el encendido para proteger la transmisión.
El comportamiento habría mejorado después de una reprogramación realizada durante las propias pruebas de prensa.
También aparecen relatos aislados de falsos neutrales, pérdida temporal de la marcha seleccionada o problemas con la indicación de la relación engranada, aunque actualmente no existe información suficiente para considerar que se trate de un defecto generalizado.
También existen algunos apagados aislados
Algunos propietarios han informado igualmente de apagados a baja velocidad.
Uno de los casos recogidos corresponde a una Panigale V2 S 2025 que supuestamente se apagó al girar lentamente y volvió a hacerlo mientras circulaba con lluvia ligera.
Sin embargo, hasta agosto de 2026 no existe una campaña general relacionada con este comportamiento ni suficientes casos como para hablar de una avería recurrente.
En estos casos, el diagnóstico debería comprobar elementos como batería, masas, sensores, interruptor del embrague, humedad en conexiones, alimentación de combustible y códigos registrados en la centralita.
Existe un caso de partículas metálicas en el aceite
También ha aparecido un caso considerablemente más serio.
En abril de 2026, un propietario informó en un foro especializado de partículas metálicas en el aceite, pérdida de compresión y una posible avería interna del motor.
Pero nuevamente es importante diferenciar entre un caso individual y un problema de diseño.
No existe por ahora una evidencia suficiente para hablar de una epidemia de roturas internas en el nuevo bicilíndrico de 890 cc.
Y esta es precisamente una de las principales incertidumbres de la nueva Panigale V2.
El motor comenzó su vida comercial en 2025, por lo que todavía no existe una cantidad suficientemente grande de unidades con muchos años y kilómetros acumulados como para evaluar definitivamente su fiabilidad.
Más cómoda, pero también menos brutal
Hay además una crítica que no tiene nada que ver con la fiabilidad.
La nueva Panigale V2 simplemente no ofrece las mismas sensaciones que la anterior.
Tiene 35 CV menos, una entrega menos explosiva en la parte alta del cuentavueltas y una posición de conducción menos radical.
Ducati lo ha hecho deliberadamente.
A cambio ofrece mejor respuesta en medios, menor cansancio y una importante reducción de peso que permite aprovechar con mayor facilidad sus prestaciones.
En una carretera de curvas, esos kilos menos permiten frenar tarde, cambiar de dirección con menos esfuerzo y utilizar una mayor parte de los 120 CV durante más tiempo.
Para muchos usuarios podría terminar siendo incluso una moto más rápida en condiciones reales simplemente porque asusta y agota menos.
El calor también ha mejorado
Otro de los problemas conocidos de la antigua Panigale V2 era el calor generado por el motor, especialmente circulando despacio.
La nueva versión utiliza conductos específicos debajo del asiento y diferentes pruebas coinciden en que el problema se ha reducido.
Eso no significa que haya desaparecido completamente.
Quien sea especialmente sensible al calor debería probarla en condiciones urbanas reales antes de comprarla.
La Panigale V2 S baja hasta 176 kilos
Existen también diferencias importantes entre ambas versiones.
La estándar utiliza suspensiones regulables Marzocchi, mientras que la Panigale V2 S monta componentes Öhlins, batería de litio y control de salida.
La S consigue además bajar el peso hasta los citados 176 kg.
Los frenos Brembo ofrecen un rendimiento elevado, aunque el propio caso de la campaña del ABS demuestra que una buena pinza no sirve de demasiado si el sistema electrónico que la acompaña presenta un problema.
Ducati recomienda intervalos de aceite de hasta 15.000 km
Otro de los beneficios de abandonar la distribución desmodrómica debería aparecer en el mantenimiento.
Según la documentación oficial recogida en el análisis, el aceite puede alcanzar intervalos de hasta 15.000 kilómetros o 24 meses, aunque existe una revisión anual.
Los intervalos de válvulas pueden variar dependiendo del mercado y deben consultarse en la documentación correspondiente.
Al utilizar muelles convencionales en las válvulas, el mantenimiento debería resultar menos complejo que en los tradicionales motores desmodrómicos.
Su gran rival es la Yamaha R9
La Yamaha R9 aparece probablemente como la rival más directa.
Entrega alrededor de 119 CV, prácticamente lo mismo que la Ducati, aunque pesa aproximadamente 195 kg con combustible y utiliza el conocido tricilíndrico CP3.
La Ducati juega la baza de una mayor ligereza, exclusividad y prestigio, mientras que la Yamaha ofrece un motor con un historial considerablemente más largo y, previsiblemente, un planteamiento económico más accesible.
También aparecen alternativas como la Aprilia RS 660 Factory, Kawasaki Ninja ZX-6R o Suzuki GSX-8, aunque con filosofías y prestaciones diferentes.
¿Es realmente peor por tener 35 CV menos?
Probablemente esa sea la pregunta más importante.
Sobre el papel puede resultar difícil entender que Ducati sustituya una Panigale de 155 CV por otra de 120 CV y la presente como un producto mejor.
Pero las cifras no cuentan toda la historia.
La nueva moto pesa 17 kilos menos, ofrece una ergonomía más utilizable y entrega su potencia de una manera que permite aprovecharla con mayor facilidad.
Ducati no ha intentado construir una Panigale V2 antigua modernizada.
Ha creado prácticamente una nueva categoría dentro de su gama, una deportiva media premium diseñada para poder utilizarse tanto en carretera como en circuito sin exigir constantemente un nivel extremo de compromiso físico.
Su principal problema ahora mismo es precisamente ser completamente nueva
Por el momento no existe evidencia de roturas masivas de motores ni cajas de cambio destruidas.
La avería oficial más importante localizada tiene una causa perfectamente identificada y una reparación gratuita.
El resto de incidencias se concentran en calibración del Quick Shift, apagados aislados, programación y casos individuales que todavía no permiten establecer un patrón general.
Pero ese es precisamente el principal riesgo de comprar una plataforma que acaba de llegar al mercado.
Los primeros propietarios son quienes terminan descubriendo aquellos pequeños detalles que millones de kilómetros de pruebas internas no siempre consiguen detectar.
La nueva Ducati Panigale V2 puede haber perdido 35 CV, el desmodrómico y parte de la brutalidad de su antecesora, pero a cambio ofrece algo que probablemente muchos propietarios valoren mucho más: una deportiva considerablemente más ligera, menos agotadora y más fácil de disfrutar durante más tiempo.
Eso sí, antes de comprar una unidad 2025 conviene comprobar el VIN, confirmar que las campañas están realizadas y verificar que la electrónica y el Quick Shift disponen de las últimas actualizaciones.