Nos explican por qué el motor V4 se ha convertido en el depredador de los circuitos

El motor V4 es, para FortNine, la mejor configuración posible para una motocicleta. No la más barata, ni la más sencilla, ni la más fácil de mantener. Pero sí la más completa cuando se habla de rendimiento, equilibrio, capacidad para subir de vueltas y tamaño compacto.

Su argumento parte de una idea clara: ningún otro motor combina tan bien potencia, equilibrio, respiración mecánica y compacidad. Por eso, según FortNine, el V4 se ha convertido en el gran depredador de los circuitos. MotoGP es el mejor ejemplo. Durante años, Ducati, Honda, Aprilia y KTM han apostado por esta arquitectura, y Yamaha, la gran defensora del cuatro cilindros en línea crossplane, también ha confirmado el salto al V4 para 2026.

La historia, sin embargo, no empezó con una moto perfecta. Empezó con una obsesión de Honda y con uno de los proyectos más extraños de la historia del motociclismo: la NR500 de 1979.

Soichiro Honda tenía una postura muy marcada contra los motores de dos tiempos. En una época en la que los 2T dominaban los grandes premios por su enorme potencia específica, Honda quería ganar con un motor de cuatro tiempos. El problema era evidente: un dos tiempos entrega una combustión por cada vuelta de cigüeñal, mientras que un cuatro tiempos necesita dos vueltas para completar el ciclo. A igualdad de cilindrada, los 2T tenían una ventaja brutal.

Honda decidió responder con ingeniería extrema. Como el reglamento limitaba los motores a cuatro cilindros, la marca creó una especie de V8 disfrazado: cuatro cilindros con pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y una complejidad mecánica descomunal. La propia Honda define aquel motor de pistones ovalados como un proyecto nacido de su voluntad de afrontar retos técnicos muy ambiciosos.

El resultado fue fascinante, pero problemático. La Honda NR500 era una V4 de cuatro tiempos con pistones ovalados, 32 válvulas y un diseño pensado para igualar la respiración de un motor con más cilindros sin saltarse el reglamento. Sobre el papel era una genialidad. En la práctica, fue una pesadilla: problemas de fiabilidad, sobrecalentamiento, dificultad de puesta a punto y un rendimiento que nunca llegó a estar a la altura de sus rivales de dos tiempos.

FortNine lo resume con su habitual ironía: la “Never Ready 500”. Un monstruo sobreingenierizado que no ganó como Honda esperaba, pero que dejó una idea muy importante: el concepto V4 tenía sentido si se abandonaban los pistones ovalados y se usaban pistones redondos normales.

Ahí comenzó la verdadera ofensiva de Honda con los V4 de calle. En 1982 llegaron modelos como la VF750 Sabre y la Magna, además de proyectos de competición que demostraban que esta arquitectura podía ofrecer mucha potencia en un paquete relativamente compacto. Después llegaron los motores V65 de 1.100 cc, utilizados en motos como la Magna y la Sabre.

Aquellas motos eran auténticas muscle bikes japonesas. FortNine habla de unos 120 CV y una aceleración salvaje para la época, con prestaciones en línea recta que impresionaban incluso vistas hoy. El problema era que el motor iba muy por delante del chasis, de las suspensiones y de los neumáticos de entonces.

Eran motos rápidas, sí, pero también intimidantes. Sin control de tracción, con mucho peso, entrega de par muy contundente y transmisión por cardán, podían convertirse en una experiencia delicada. FortNine recuerda además el fenómeno conocido como shaft jack, típico de algunas motos con transmisión por eje: al acelerar, la reacción del cardán puede levantar la parte trasera, alterar la geometría y reducir la tracción.

Aun así, aquellas Honda V4 tenían algo especial. Eran rápidas, distintas y técnicamente muy ambiciosas. Representaban una época en la que Honda parecía dispuesta a montar motores V4 en todo tipo de motos: deportivas, turísticas, cruiser y máquinas de alto rendimiento.

Pero también hubo problemas. FortNine recuerda la etapa de las llamadas “chocolate cams”, una referencia a los fallos de desgaste prematuro en algunos árboles de levas de los primeros V4 de Honda. Esa mala fama obligó a la marca a responder con una de sus motos más importantes: la Honda VFR750F de 1986.

La VFR fue una especie de redención. Honda la diseñó para recuperar la confianza perdida y la convirtió en una sport-turismo extremadamente sólida. Una de sus claves fue el uso de distribución por engranajes, una solución heredada de la experiencia de competición y destinada a evitar problemas de cadenas de distribución. La VFR750F de 1986 es recordada precisamente por esa arquitectura V4 con levas accionadas por engranajes.

Con el tiempo, la familia VFR se ganó una reputación casi legendaria por fiabilidad, suavidad y personalidad mecánica. Para muchos motoristas, el sonido de sus engranajes y la entrega de su V4 forman parte de la historia dorada de Honda.

El recorrido que plantea FortNine es interesante porque no presenta el V4 como una configuración perfecta desde el primer día. Al contrario: su historia está llena de errores, motores imposibles, pistones que no funcionaban como debían, levas problemáticas y motos demasiado potentes para la tecnología de su época.

Pero precisamente por eso el V4 acabó siendo tan importante. Cada fallo ayudó a perfeccionar una arquitectura que hoy domina el máximo nivel de la competición. En MotoGP, el V4 se ha impuesto porque permite concentrar masa, mejorar la aerodinámica, jugar con el reparto de pesos y exprimir mucha potencia en un conjunto compacto. Yamaha ha sido la última gran marca en asumirlo con su nueva M1 V4 para 2026.

La tesis de FortNine es provocadora, pero tiene sentido: el V4 no sobrevivió porque fuera sencillo, sino porque era demasiado bueno como para abandonarlo. La Honda NR500 fracasó, las V65 podían asustar a cualquiera y las primeras VF tuvieron problemas serios, pero de todo aquello nació una configuración que hoy define buena parte del motociclismo de altas prestaciones.

El V4 es caro, complejo y exige ingeniería fina. Pero cuando funciona, ofrece una mezcla difícil de igualar: carácter, potencia, equilibrio y compacidad. Por eso FortNine lo llama el mejor motor para una moto. Y por eso, casi medio siglo después de aquellos experimentos de Honda, el paddock de MotoGP se parece cada vez más a una celebración del V4.