La DGT "da más de comer" a las empresas que fabrican la baliza V16: ahora, comprarán "conos conectados"
La DGT vuelve a situar la movilidad conectada en el centro de su estrategia. Después de meses de polémica por la implantación de la baliza V16, el organismo dirigido por Pere Navarro mira ahora hacia otro dispositivo con una lógica muy similar: el cono conectado. La idea es sencilla sobre el papel: señalizar obras, incidencias o cortes en carretera y enviar esa información en tiempo real a la plataforma DGT 3.0 para que los conductores reciban el aviso antes de llegar al punto de riesgo.
El problema es el contexto. Este nuevo impulso llega justo cuando la baliza V16 conectada atraviesa su momento más complicado. Las ventas están por debajo de las previsiones, el sector reclama más pedagogía institucional y Netun Solutions, la primera empresa en homologar la luz de emergencia, se encuentra en preconcurso de acreedores. Una situación que ha abierto un debate incómodo: hasta qué punto la apuesta pública por estos sistemas conectados está beneficiando a determinadas compañías privadas especializadas en tecnología vial.
Del coche parado al operario en carretera
La baliza V16 nació para señalizar vehículos inmovilizados por avería o accidente. El cono conectado, en cambio, apunta a otro escenario: obras, mantenimiento, limpieza, cortes de carril o desperfectos en la vía. En vez de depender únicamente de señales físicas o paneles luminosos, el dispositivo transmite su ubicación para que la incidencia pueda aparecer en navegadores, vehículos conectados o sistemas de gestión del tráfico.
La propia DGT defiende que estos conos sirven para proteger a los trabajadores que realizan labores en carretera. Si un operario está actuando en una zona de riesgo, el cono conectado permite advertir con antelación al resto de usuarios. Y si la incidencia permanece aunque ya no haya trabajadores presentes, el sistema seguiría alertando a los conductores que se aproximen.
Una tecnología pensada para empresas y administraciones
La gran diferencia con la V16 está en quién paga. La baliza afecta directamente al conductor particular, obligado a comprar un dispositivo homologado y conectado. El cono conectado, en cambio, sería una herramienta orientada a empresas de conservación, contratas, administraciones públicas y operadores de infraestructura.
Eso no elimina la polémica. Simplemente cambia el cliente. Ya no hablamos de millones de conductores comprando una luz de emergencia, sino de organismos y compañías adquiriendo dispositivos conectados para incorporarlos a trabajos en carretera. Un mercado más pequeño, pero también más profesionalizado y vinculado al gasto público o semipúblico.
Netun busca nuevas líneas de negocio
En este tablero aparece Netun Solutions, la empresa vinculada a los inventores de la baliza V16. La compañía atraviesa una situación delicada tras presentar un preconcurso de acreedores, pero continúa operando, mantiene sus conexiones con DGT 3.0 y busca reforzarse con nuevas líneas de negocio.
Entre esas líneas figuran los conos conectados y los chalecos inteligentes, dos productos que encajan perfectamente en el ecosistema de seguridad vial conectada que la DGT quiere desarrollar. Para la empresa, estas soluciones pueden ser una vía de supervivencia después del frenazo comercial de la V16.
El precedente incómodo de la baliza V16
La sombra de la baliza V16 pesa sobre cualquier nuevo dispositivo conectado. Su implantación ha estado marcada por dudas, retrasos, confusión entre conductores y una demanda inferior a la esperada. El resultado es que un producto obligatorio no ha conseguido aún el nivel de uso que el sector esperaba.
Según las cifras citadas, la DGT registra unas 2.500 conexiones diarias de balizas V16, mientras los fabricantes sitúan las activaciones en torno a 2.000. La diferencia no es lo más relevante. Lo importante es que ambas cifras quedan lejos de las aproximadamente 12.000 asistencias diarias que se estiman en carretera si se extrapolan los 11 millones de siniestros anuales y el porcentaje de casos que requieren asistencia.
Es decir, aunque el dispositivo ya forma parte del nuevo modelo de señalización, su uso real todavía parece muy limitado.
El 17% que preocupa al sector
El dato más delicado es que esas activaciones representarían solo alrededor del 17% de las asistencias diarias. Para los fabricantes, esa cifra refleja que la implantación no ha calado entre los conductores. Para los críticos, demuestra que la promesa tecnológica va por delante de la realidad de uso.
La pregunta es evidente: si la V16, siendo obligatoria para el conductor, está teniendo dificultades para normalizarse, ¿qué garantías hay de que los conos conectados se implanten de forma ordenada, útil y económicamente razonable?
Una nueva oportunidad o el mismo modelo repetido
Los defensores de los conos conectados dirán que el caso es distinto. Aquí no se obliga al conductor particular a comprar otro aparato. El uso corresponde a profesionales de la vía y puede tener un impacto directo en la seguridad de trabajadores expuestos al tráfico. Además, al integrarse en DGT 3.0, el aviso puede llegar antes y evitar frenazos, alcances o maniobras de última hora.
Los críticos, sin embargo, ven un patrón repetido: una tecnología conectada impulsada desde la administración, integrada en una plataforma pública y con capacidad para abrir mercado a empresas privadas concretas. Después del ruido generado por la baliza V16, cualquier nuevo dispositivo que siga esa lógica va a ser observado con lupa.
El reto de la DGT: utilidad real y transparencia
El problema de fondo no es que una carretera conectada sea una mala idea. Al contrario: avisar en tiempo real de un operario, una obra o un carril cortado puede mejorar la seguridad. El punto crítico está en cómo se despliega esa tecnología, cuánto cuesta, quién la vende, quién la compra y qué resultados reales ofrece.
La DGT necesita demostrar que el cono conectado no será otro producto rodeado de confusión, sino una herramienta útil, medible y transparente. Porque tras el desgaste de la baliza V16, el margen de confianza se ha reducido.
El futuro de la seguridad vial conectada no se va a decidir solo con dispositivos inteligentes. Se decidirá con datos claros, implantación ordenada y una explicación pública que evite repetir el mismo error: lanzar una tecnología antes de que los usuarios, las empresas y el propio mercado entiendan realmente para qué sirve.