La moto que Honda hizo demasiado bien y que una radial puede arruinar: el caso de la CX500
Hay motos que en su momento pasan desapercibidas, después se convierten en carne de proyecto barato y, años más tarde, acaban siendo reivindicadas como máquinas mucho más interesantes de lo que parecían. La Honda CX500 es una de ellas.
FortNine ha recuperado la historia de esta moto con una mezcla de cariño, ironía y autocrítica. Porque la CX500 no es solo una Honda rara de finales de los 70. También es la primera moto del propio protagonista del vídeo, una unidad comprada a su abuelo por 750 dólares cuando tenía 17 años y que terminó transformada en una café racer casera.
El problema es que esa transformación, según reconoce él mismo, no hizo mejor la moto. Más bien al contrario.
Una Honda muy rara para su época
La Honda CX500 apareció en 1978, en una etapa en la que Honda estaba lanzando algunas de sus motos más importantes. En 1975 había llegado la Gold Wing, con su motor de cuatro cilindros plano refrigerado por líquido. Tres años después, Honda se sacó de la manga una moto completamente distinta: una V-Twin longitudinal de 500 cc, también refrigerada por líquido y pensada para un motorista práctico.
No era una deportiva pura, pero para su época tenía prestaciones serias. FortNine recuerda que rondaba los 50 CV, una cifra respetable en aquellos años para una moto de media cilindrada. Además, tenía una entrega de potencia muy aprovechable, el tacto característico de un V-Twin y una arquitectura que no se parecía demasiado a lo que hacían los demás.
El motor iba colocado longitudinalmente, con los cilindros saliendo hacia los lados y transmisión por cardán. Era una solución poco habitual en una moto japonesa de ese tamaño, y convertía a la CX500 en una especie de experimento técnico con vocación de moto para todo.
La primera Honda V-Twin
Uno de los puntos más interesantes es que la CX500 fue la primera Honda V-Twin. No un bicilíndrico paralelo, no un cuatro cilindros en línea, no un motor plano como la Gold Wing. Un V-Twin de verdad, pero colocado de una forma muy particular.
Además, no era un motor moderno de doble árbol de levas en cabeza. Era un propulsor con varillas y balancines, con un árbol de levas central, una solución que FortNine compara con la arquitectura de un Chevy V8 small block. Puede sonar antiguo, pero tenía una ventaja clara: el acceso a las válvulas era muy sencillo.
Para una moto pensada para durar y para usuarios prácticos, aquello tenía bastante sentido. La CX500 no era una moto diseñada para impresionar en una ficha técnica moderna, sino para funcionar, aguantar y ser mantenida sin demasiadas complicaciones.
Refrigeración líquida cuando Honda aún pensaba como si todo fuera de aire
La CX500 también fue una de las primeras motos refrigeradas por líquido de Honda, siguiendo el camino abierto por la Gold Wing. Y aquí FortNine plantea una idea muy interesante: Honda venía de fabricar durante décadas motores refrigerados por aire extremadamente robustos.
Los motores de aire sufrían muchos cambios de temperatura. En ciudad podían calentarse mucho, en carretera enfriarse más, después volver a calentarse. Esos ciclos térmicos eran duros para la mecánica. Por eso Honda los construía con mucho margen: bloques fuertes, galerías de aceite generosas, piezas sobredimensionadas y componentes muy resistentes.
Cuando Honda empezó a fabricar motores refrigerados por líquido, según explica FortNine, aplicó prácticamente la misma filosofía. Es decir, construyó motores muy duros, pero ahora con una temperatura mucho más estable. El resultado fue una mecánica con fama de resistir muchísimo.
Ahí nace parte de la leyenda de la CX500: una moto extraña, sí, pero también muy difícil de matar.
Una V-Twin capaz de subir a 10.000 rpm
FortNine cuenta una anécdota muy gráfica. Un amigo suyo, motorista desde los años 60, usaba una CX500 cuando todavía no era una clásica apreciada, sino simplemente una moto vieja. Sus amigos se burlaban de ella hasta que les lanzó una apuesta: podía mantenerla en el límite de revoluciones más tiempo del que ellos serían capaces de escucharla.
Varios minutos después, a 10.000 rpm, ganó la apuesta.
La cifra es llamativa porque hablamos de una V-Twin con varillas, no de un tetracilíndrico deportivo japonés. FortNine la compara incluso con la línea roja de su Honda CB550 de cuatro cilindros. Esa capacidad de subir de vueltas, combinada con el par medio de un V-Twin, hacía que la CX500 tuviera una personalidad muy especial.
No era necesariamente mejor que una moto moderna, pero sí diferente. Y ese es precisamente uno de los puntos que más reivindica el vídeo: hubo una época en la que los fabricantes se atrevían a pensar fuera de la caja.
El gran fallo: el estátor escondido dentro del motor
Pero no todo era brillante. La arquitectura rara de la CX500 también tenía inconvenientes. El más famoso es el estátor, la pieza encargada de generar corriente para mantener cargada la batería, como hace el alternador en un coche.
En muchas motos, el estátor está colocado en un lateral del motor, detrás de una tapa relativamente accesible. Si falla, se desmonta esa tapa y se sustituye. En la CX500, por culpa de su cigüeñal longitudinal y de su diseño mecánico, el estátor acabó situado dentro del motor, en una zona muy poco agradecida.
La consecuencia es tremenda: para cambiarlo hay que sacar el motor.
FortNine lo resume con humor, pero el problema es real. En una moto antigua, un estátor puede fallar. Y en la CX500, esa reparación se convierte en una intervención mucho más seria de lo que debería.
Una moto pensada también para desmontar el motor
Curiosamente, esa dificultad podría explicar otra de las soluciones de la CX500. FortNine recuerda que fue la primera moto Honda de tamaño completo con el motor utilizado como parte estructural del chasis. Es decir, el motor trabajaba junto al bastidor como elemento resistente, sin una cuna inferior convencional.
Eso ayudaba a que el conjunto fuera más compacto y también podía facilitar la extracción del motor cuando llegaba el momento de hacer una reparación grande, como cambiar el famoso estátor.
De nuevo, la CX500 aparece como una moto llena de soluciones poco habituales. Algunas brillantes, otras discutibles, pero todas con una lógica de ingeniería detrás.
Las ruedas ComStar, otro experimento Honda
La CX500 también montaba las famosas ruedas ComStar, una solución intermedia entre las llantas de radios tradicionales y las llantas de aleación modernas. Estaban formadas por piezas de aluminio estampado unidas entre sí.
No son del gusto de todo el mundo, pero tenían ventajas: eran relativamente ligeras y permitían montar neumáticos tubeless, algo muy práctico frente a las ruedas con cámara.
Hoy pueden parecer raras, pero en su momento formaban parte de esa Honda experimental que buscaba nuevas soluciones técnicas.
El error de las café racer caseras
La segunda parte del vídeo es la más dura, porque FortNine no solo habla de la CX500 como moto histórica. Habla de su propia unidad. Y reconoce que la modificó en una época en la que los proyectos café racer estaban de moda.
La desmontó, cortó el subchasis, la repintó y gastó demasiado dinero para convertirla en algo que, según admite, terminó siendo peor que la moto original.
Ahí llega la gran lección del vídeo: un equipo de ingenieros profesionales pasó años diseñando esa moto para que todo funcionara de una forma determinada. Un aficionado con una radial, unas herramientas básicas y una soldadora MIG difícilmente va a mejorar ese trabajo.
Puede hacerla más personal. Puede hacerla más llamativa. Pero no necesariamente mejor.
Más bonita no significa mejor moto
FortNine enumera los problemas de su propia CX500 modificada. Los filtros de tipo pod, aunque estén bien carburados, se caen con la lluvia. Los amortiguadores traseros son durísimos. La suspensión delantera tampoco trabaja bien porque él mismo, con 17 años, le metió demasiada precarga. El asiento es corto, incómodo y mal resuelto. Y la instalación eléctrica es directamente un caos.
El resultado es una moto con valor sentimental, sí, pero no una moto mejor.
Esa es una advertencia muy útil para cualquiera que esté pensando en comprar una clásica barata para hacer una preparación radical. El problema no es modificar una moto. El problema es creer que cortar, cambiar filtros, poner un asiento plano y pintar en negro mate es automáticamente mejorarla.
Restaurar u OEM+ antes que destrozar una clásica
La conclusión de FortNine es clara: si alguien quiere aprender mecánica, disfrutar de una moto antigua o hacer un proyecto personal, quizá sea mejor apostar por una restauración o por un enfoque OEM+.
Es decir, conservar la base de fábrica, mejorar lo justo, respetar el diseño original y corregir defectos sin destruir la lógica de la moto. Eso permite aprender prácticamente lo mismo, gastar probablemente menos dinero y terminar con una máquina más utilizable.
La CX500 es un ejemplo perfecto. Honda la diseñó como una moto práctica, resistente, cómoda y diferente. Convertirla en una café racer extrema puede hacerla más llamativa en Instagram, pero también peor en carretera.
La Honda CX500 merece más respeto del que recibió
Durante años, la Honda CX500 fue una moto barata, rara y poco deseada. Precisamente por eso muchas acabaron convertidas en proyectos custom. Pero vista con perspectiva, era una máquina mucho más interesante de lo que parecía.
Tenía un motor V-Twin longitudinal, refrigeración líquida, cardán, ruedas ComStar, chasis con motor estructural y una fiabilidad legendaria. Era rara, pero no absurda. Era distinta, pero no mala. Y quizá su mayor pecado fue llegar antes de que el mercado supiera apreciarla.
FortNine la reivindica como una moto imperfecta, pero fascinante. Una de esas máquinas que recuerdan una época en la que Honda podía permitirse experimentar de verdad.
La lección final
La historia de esta CX500 no va solo de una moto vieja. Va de una idea mucho más grande: no todo lo que es clásico necesita ser convertido en café racer, scrambler o brat style.
A veces, la moto original ya tenía más inteligencia de diseño que cualquier modificación casera. A veces, la mejor preparación es arreglarla, mantenerla y respetarla.
La Honda CX500 de FortNine acabó siendo una moto peor después de la transformación. Pero también le dejó experiencia, conocimientos y una historia que ahora sirve como advertencia para otros.
Y quizá esa sea la mejor conclusión: si tienes delante una clásica rara, antes de cortar el chasis conviene hacerse una pregunta muy simple.
¿Seguro que tú vas a mejorar lo que Honda tardó años en diseñar?