Honda resucita la CB400 con cuatro cilindros y E-Clutch
Ya no son simples prototipos de salón.
Honda ha confirmado oficialmente la entrada en producción de las nuevas CB400 Super Four E-Clutch y CBR400R Four E-Clutch, dos motocicletas construidas alrededor de un motor completamente nuevo de 399 centímetros cúbicos y cuatro cilindros en línea.
La primera adopta el diseño clásico de una naked japonesa, mientras que la segunda utiliza un carenado integral y una posición de conducción más deportiva. Ambas compartirán plataforma, electrónica, potencia y el sistema de embrague automatizado Honda E-Clutch.
La confirmación supone el regreso de una fórmula que prácticamente había desaparecido de la media cilindrada: motos relativamente compactas, con motores tetracilíndricos capaces de girar a muchas revoluciones y ofrecer un sonido muy diferente al de los actuales propulsores bicilíndricos.
El regreso de un nombre histórico
La Honda CB400 Super Four original apareció en 1992 y se convirtió en una de las naked más reconocibles del mercado japonés.
Su producción terminó en octubre de 2022 después de treinta años de evolución, dejando un importante vacío entre los aficionados a las motocicletas japonesas clásicas.
La nueva generación mantiene algunos de sus elementos visuales más reconocibles:
- Faro delantero redondo.
- Depósito de combustible musculoso.
- Motor completamente expuesto.
- Escape con colectores visibles.
- Colín relativamente horizontal.
- Posición de conducción erguida.
Sin embargo, bajo esa imagen tradicional se esconde una motocicleta totalmente nueva, con acelerador electrónico, pantalla TFT, modos de conducción y embrague controlado electrónicamente.
Un nuevo motor de cuatro cilindros
Los dos modelos utilizan un propulsor refrigerado por líquido, con distribución DOHC, 16 válvulas y cuatro cilindros en línea.
Sus principales cifras son:
- Cilindrada: 399 cc.
- Potencia máxima: 58 CV a 11.500 rpm.
- Par máximo: 38 Nm a 9.750 rpm.
- Cambio: seis velocidades.
- Compresión: 12,3:1.
- Alimentación: inyección electrónica PGM-FI.
Honda afirma que ha trabajado para conseguir una entrega suave en un rango amplio de revoluciones, manteniendo fuerza a medio régimen y el carácter propio de un tetracilíndrico cuando el motor se acerca a la zona alta del cuentavueltas.
No es un propulsor pensado para ofrecer una enorme cantidad de par desde muy bajas vueltas.
Su atractivo estará precisamente en la forma de entregar la potencia, en la capacidad para estirar las marchas y en un sonido que recuerda a una época en la que las deportivas japonesas de 400 cc eran mucho más habituales.
La CB400 recupera los cuatro colectores
En la CB400 Super Four, Honda ha diseñado un sistema de escape 4-2-1 cuyos colectores curvados permanecen a la vista.
La marca reconoce que esta disposición busca recordar a la histórica CB400 Four de 1974, aunque con una configuración adaptada a las actuales exigencias mecánicas y ambientales.
También se han ajustado los conductos de admisión y el interior del silenciador para reforzar tanto el sonido de aspiración como la nota del escape característica de los cuatro cilindros.
En la CBR400R Four, los colectores también siguen una configuración 4-2-1, aunque quedan parcialmente ocultos tras el carenado.
La deportiva añade dos entradas de aire situadas bajo los faros. Estos conductos de tipo ram-air están destinados a mejorar la alimentación del motor y la respuesta a alta velocidad.
Qué hace exactamente el Honda E-Clutch
La denominación E-Clutch puede llevar a pensar que las dos motos son automáticas, pero no es así.
El conductor continúa utilizando el pedal para subir y bajar marchas. Lo que automatiza el sistema es el funcionamiento del embrague.
Esto permite:
- Iniciar la marcha sin apretar la maneta.
- Cambiar de velocidad sin utilizar el embrague.
- Detenerse sin desembragar manualmente.
- Reducir el riesgo de que el motor se cale.
- Seguir utilizando la maneta cuando el conductor lo prefiera.
El sistema puede desactivarse desde la instrumentación para conducir la moto como una manual convencional. Tampoco debe confundirse con el cambio DCT de Honda, que sí puede encargarse automáticamente de seleccionar las marchas.
En estas nuevas 400, el E-Clutch trabaja conjuntamente con el acelerador electrónico.
Durante una reducción puede modificar el régimen del motor y controlar el punto de fricción del embrague para suavizar el cambio. También puede intervenir si detecta que la rueda trasera está rebotando durante una frenada fuerte o al superar una irregularidad.
Cuatro modos de conducción
Las dos motos disponen de los programas:
- Standard.
- Sport.
- Urban.
- User.
Los modos modifican la entrega de potencia, la retención del motor y el nivel de intervención del control de par.
El programa User permite guardar una combinación personalizada de esos parámetros.
No se trata, por tanto, de dos motos sencillas que únicamente recuperan una arquitectura clásica de motor.
Honda ha acompañado el tetracilíndrico con una dotación electrónica mucho más cercana a la de modelos de cilindrada superior.
Misma plataforma, dos personalidades
La CB400 y la CBR400R Four comparten un nuevo bastidor de tubos de acero con estructura tipo diamante.
También utilizan:
- Horquilla invertida de cartucho.
- Suspensión trasera Pro-Link.
- Doble disco de freno delantero.
- Disco trasero.
- Neumático delantero 120/70 ZR17.
- Neumático posterior 160/60 ZR17.
- Distancia entre ejes de 1.405 milímetros.
- Altura del asiento de 780 milímetros.
- Peso declarado de 187 kilos.
Incluso la potencia, el par y el consumo homologado de 23,1 kilómetros por litro son idénticos.
Las diferencias principales se encuentran en la carrocería, la ergonomía y la capacidad del depósito.
La naked dispone de un tanque de 15 litros, mientras que la CBR se queda en 14 litros. La CB tiene una postura más vertical, pensada para ciudad, viajes y carreteras de curvas. La CBR coloca al conductor algo más inclinado hacia delante y utiliza un asiento dividido para facilitar el movimiento del cuerpo durante una conducción deportiva.
La CBR400R Four no es solo una CB carenada
Aunque ambas comparten gran parte de sus componentes, Honda ha intentado dar a la deportiva una identidad propia.
Su diseño utiliza superficies muy angulosas y faros extremadamente finos. El carenado no imita directamente a la CBR600RR o a la Fireblade, sino que presenta una estética más futurista.
La posición del conductor es más agresiva, aunque Honda no la describe como una moto de circuito radical. Su objetivo continúa siendo combinar uso cotidiano, carreteras reviradas y conducción deportiva.
El peso resulta especialmente llamativo: tanto la naked como la carenada declaran 187 kilos en orden de marcha.
Normalmente, el carenado y sus soportes hacen que una deportiva pese algo más que la versión naked, pero Honda publica exactamente la misma cifra para ambas.
Pantalla TFT y conexión con el móvil
El cuadro de instrumentos utiliza una pantalla TFT a color de cinco pulgadas.
Las dos motos incorporan de serie Honda RoadSync, que permite conectar un teléfono y acceder a funciones como navegación, música o comunicaciones mediante los controles del manillar y un intercomunicador compatible.
También incluyen una toma USB de tipo C.
En la CB400 está situada cerca del alojamiento del faro, mientras que en la CBR se encuentra junto a la instrumentación.
Precios y fechas para Japón
La primera en llegar a los concesionarios japoneses será la CB400 Super Four E-Clutch.
Honda ha fijado su lanzamiento para el 21 de agosto de 2026, con un precio recomendado de 998.800 yenes. La previsión comercial de la marca es vender 4.600 unidades anuales en Japón.
La CBR400R Four E-Clutch comenzará a comercializarse el 18 de septiembre de 2026.
Su precio será de 1.199.000 yenes, y Honda calcula unas ventas anuales de 2.500 unidades en su mercado doméstico.
La naked estará disponible inicialmente en cuatro colores:
- Gris plata.
- Negro mate.
- Blanco.
- Rojo.
La deportiva se ofrecerá en plata y negro mate.
¿Llegarán a España?
Por ahora, Honda únicamente ha confirmado su comercialización en Japón.
La marca no ha anunciado oficialmente precios, fechas ni homologación para España o el resto de Europa.
Este detalle es especialmente importante porque las dos motos desarrollan 43 kW, equivalentes a 58 CV. Esa potencia supera el límite de 35 kW establecido para el permiso A2 en España. En su configuración japonesa necesitarían el permiso A, salvo que Honda desarrollase y homologase una versión limitada específica.
La posibilidad técnica de ofrecer una variante limitable existe por su nivel de potencia, pero Honda no ha confirmado que vaya a hacerlo.
Tampoco se sabe si el motor podría cumplir las exigencias europeas sin cambios ni cómo afectaría la importación a su precio final.
Un movimiento contrario a la tendencia actual
La mayoría de las marcas está recurriendo a motores bicilíndricos para sus modelos de media cilindrada.
Son más sencillos, más baratos de fabricar y suelen ofrecer una entrega de par más favorable para el uso cotidiano.
Honda ha elegido el camino opuesto.
La nueva CB400 no pretende competir únicamente mediante cifras de potencia. Su principal argumento será la experiencia mecánica: cuatro cilindros pequeños, revoluciones elevadas, respuesta progresiva y un sonido difícil de encontrar actualmente por debajo de los 600 cc.
La CBR400R Four aplica la misma fórmula a una moto de aspecto deportivo, pero sin alcanzar los niveles de potencia, coste y exigencia de una superbike.
Honda recupera una categoría casi desaparecida
La confirmación de producción demuestra que los prototipos presentados en marzo no eran un simple ejercicio de diseño.
Honda ha desarrollado una nueva plataforma y un motor específico para devolver la vida a las 400 tetracilíndricas.
El resultado son dos motos que mezclan elementos aparentemente opuestos:
- Diseño clásico y electrónica moderna.
- Motor de altas revoluciones y facilidad de conducción.
- Cambio manual y embrague automatizado.
- Cilindrada contenida y componentes propios de motos superiores.
La CB400 Super Four E-Clutch recupera uno de los nombres más queridos de Honda.
La CBR400R Four E-Clutch lleva ese mismo motor a una deportiva futurista y completamente carenada.
Ahora queda la pregunta que probablemente se harán muchos aficionados europeos:
¿se atreverá Honda a traerlas también a España?