Cazan a KTM manipulando sus motos: el golpe que les faltaba para hundirse más
KTM se enfrenta a una de las acusaciones más delicadas de los últimos años en el mundo de la moto. Una investigación coordinada por la ONG Climate Whistleblowers y realizada por un consorcio de medios europeos, entre ellos EL PAÍS, Le Monde, Der Spiegel o Der Standard, sostiene que la marca austriaca estaría comercializando motos de enduro homologadas que, antes de llegar al cliente, serían modificadas para eliminar las restricciones que les permiten cumplir la normativa europea de emisiones y ruido.
El caso afecta principalmente a las gamas KTM EXC y EXC-F, modelos clave dentro del mercado off-road, aunque la investigación también apunta a algunos modelos de las marcas del grupo GasGas y Husqvarna. La denuncia periodística no habla de una simple modificación aislada hecha por un usuario después de comprar la moto, sino de una práctica extendida en concesionarios de varios países europeos.
La clave: motos legales en los papeles, distintas en la realidad
El punto central de la investigación es que estas motos se homologan con una configuración limitada para cumplir los estándares europeos. Es decir, salen con elementos pensados para reducir emisiones, ruido y potencia, lo que permite que aparezcan en la documentación como vehículos aptos para circular por carretera.
Pero, según la investigación, antes de entregarse al cliente esas restricciones serían retiradas. El resultado sería una moto más potente, más ruidosa y más contaminante que la que figura en la ficha técnica. Es ahí donde el caso se vuelve especialmente grave: no se trata solo de que una moto corra más, sino de que circularía con una configuración que no se corresponde con la homologada.
La propia investigación estima que KTM vende al menos 10.000 motos enduro manipuladas al año en Europa y que, en España, los modelos bajo sospecha podrían alcanzar al menos 16.050 unidades. Son cifras estimadas, no un registro oficial cerrado, pero dan una idea de la dimensión potencial del problema.
Qué se cambia para “deslimitar” la moto
La investigación describe un proceso técnico bastante concreto. En la configuración homologada, estas motos incorporan elementos como catalizador, sensor lambda, sistemas de recirculación de gases y una gestión electrónica orientada a cumplir la normativa.
En la configuración deslimitada, según el reportaje, se sustituye o elimina el catalizador, se desconecta el sensor lambda, se retiran tubos del sistema de recirculación y se modifica el software de la centralita. Con eso, el motor trabaja con una mezcla más rica, gana respuesta y potencia, pero también dispara la emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y partículas finas.
En el mundo del enduro muchos usuarios entienden la moto “capada” como una versión demasiado limitada para el uso deportivo. Ese es precisamente el agujero por el que entra el conflicto: una moto puede estar homologada para carretera y a la vez ser usada en campo, pero si se convierte en una versión de competición, su legalidad en vías públicas queda comprometida.
Las pruebas de emisiones: hasta 20 veces más en algunos contaminantes
Para medir el impacto real, el International Council on Clean Transportation encargó pruebas a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga sobre una KTM enduro desrestringida. Según los resultados citados en la investigación, la moto emitía contaminantes y ruido muy por encima de los límites legales aplicables a su versión homologada.
El dato más llamativo es que las emisiones de monóxido de carbono superaron en más de 20 veces el límite legal aplicable a la versión homologada. También se detectaron niveles muy elevados de hidrocarburos y partículas finas, hasta el punto de que los aparatos de medición llegaron a su límite durante parte de las pruebas.
Esto coloca el debate en un terreno incómodo para el sector. Las motos tienen un peso mucho menor que coches o camiones en el conjunto de emisiones del transporte, pero eso no elimina el problema si un vehículo se vende con una ficha legal y circula con otra configuración muy distinta.
KTM lo niega y habla de uso de competición
La respuesta de KTM ha sido contundente. La marca afirma que rechaza las acusaciones de estar poniendo motos ilegales en el mercado y sostiene que sus modelos de enduro de KTM, Husqvarna y GasGas salen de fábrica y se venden en estado homologado y conforme a la normativa europea.
Según la versión de la compañía, cualquier configuración para uso de competición se realiza después de la compra, a petición del cliente, y los compradores son informados de que la homologación para circular por vía pública deja de ser válida tras esa conversión. KTM también defiende que las enduro son motos deportivas de doble uso y que este segmento representa aproximadamente el 3% de sus ventas globales.
Es decir, hay dos relatos enfrentados. La investigación sostiene que la deslimitación se facilita y se normaliza antes de la entrega al cliente. KTM defiende que vende conforme a la ley y que las modificaciones posteriores son responsabilidad del usuario cuando quiere destinar la moto a competición.
El problema de las ITV: difícil de detectar
El caso también abre un debate incómodo para las inspecciones técnicas. Según recoge EL PAÍS, AECA-ITV reconoce que detectar una limitación o deslimitación por software es especialmente difícil en una inspección normal, porque no se somete la moto a un banco de potencia.
Además, el propio reportaje recuerda que en España hay un problema añadido: muchas motos circulan sin la ITV al día. Según los datos citados, en 2025 el 27% de las motocicletas y el 60% de los ciclomotores circulaban sin inspección técnica vigente.
Esto deja un escenario complicado. Si una moto está físicamente modificada, puede ser detectable. Pero si buena parte del cambio está en la electrónica, el control se vuelve mucho más complejo. Y si además no pasa ITV, directamente desaparece una de las pocas barreras administrativas de revisión.
La Comisión Europea mira a los Estados
La Comisión Europea, informada de la investigación, ha recordado que el reglamento europeo de homologación obliga a los fabricantes a impedir que sus vehículos puedan modificarse de forma que incumplan los límites de emisiones. Sin embargo, también reconoce que, a diferencia de lo que ocurre con los coches tras el Dieselgate, no tiene las mismas competencias para realizar controles de conformidad en servicio sobre motocicletas. La responsabilidad de investigar y aplicar medidas correctoras recae en las autoridades nacionales.
Ese es uno de los puntos clave. Si se confirma que existe una práctica sistemática, el problema no sería solo de KTM o de sus concesionarios. También pondría en cuestión la capacidad real de los sistemas de homologación, vigilancia de mercado e ITV para controlar vehículos que pueden cambiar radicalmente su comportamiento con piezas y software.
Un golpe reputacional en el peor momento
El caso llega además en un momento delicado para KTM. La marca ha atravesado una etapa de dificultades financieras y, según el propio reportaje de EL PAÍS, a finales de 2025 pasó a estar controlada por el gigante indio Bajaj Auto.
Para una marca tan ligada al enduro, al off-road y a la competición, la acusación golpea justo en su territorio más simbólico. KTM ha construido buena parte de su imagen sobre la idea de motos listas para correr, eficaces en campo y con ADN deportivo. Pero si esa ventaja se asocia ahora a una presunta trampa en emisiones y homologaciones, el daño reputacional puede ser importante.
Lo que queda por aclarar
Ahora la gran pregunta es qué harán las autoridades nacionales. La investigación ya está publicada, KTM ya ha negado las acusaciones y el foco se traslada a reguladores, homologadores e inspecciones. Si se confirma que hay motos circulando con una configuración distinta a la homologada, podrían abrirse escenarios de revisión, retirada, sanciones o exigencia de volver a configuración legal.
Para los usuarios, el asunto también tiene derivadas serias. Una moto deslimitada puede plantear problemas de ITV, seguro, responsabilidad en caso de accidente y circulación por caminos considerados vías públicas. No es solo una cuestión de ruido o potencia; puede afectar a la legalidad real del vehículo.
KTM sostiene que cumple la normativa. La investigación sostiene lo contrario. Entre ambas posiciones queda una pregunta que el sector de la moto tendrá que responder con hechos, no con comunicados: cuántas motos circulan realmente como dicen sus papeles y cuántas lo hacen en una configuración que nunca debería haber salido a la vía pública.